全球首款量產太陽能電動車，黃了
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作者丨鄧思邈發自副駕寺
全球首款量產太陽能電動車，黃了。
被《時代》周刊評為年度“最佳發明”，170萬的售價，已斬獲150輛訂單。
3個月前才剛剛投產，而現如今還沒交付，就被扼殺在了搖籃里。
一同半路夭折的，還有這家荷蘭公司Lightyear光年，被法院直接宣告了破產。
這家太陽能電動車公司，向荷蘭當地法院提交了申請，希望能夠進入停止支付程序。解釋一下，停止支付是指由于債務人缺乏清償能力，而表示所有到期債務均不能清償的行為。“停止支付”被認定通過后，法院正式宣判Atlas Technologies B.V.破產。破產的這家公司，是光年汽車的自營公司，長期以來負責光年0這款車，屬于Atlas Technologies Holding B.V.旗下子公司。而且官方特別提到，Lightyear Layer B.V.這家公司并不在停止支付的范圍內。也就說破產只影響了制造公司，擁有知識產權的母公司并沒有受到牽連。根據荷蘭企業管理局的說法，光年可以將所有債務凍結18個月，有充分的時間用來進行戰略重組。但自營公司為何會走到破產這般境地，光年并沒有詳細交代原因：公司的愿景就是“為世界上每個人、每一處角落，提供清潔的出行方式”，最初我們研發了光年0（全球首款量產的太陽能汽車），緊接著我們又研發了光年2這款車（讓更多人能夠負擔得起的太陽能電動車）。為了讓這一切成真，我們正克服許多困難。然后光年又補充說，“為了保護我們的愿景，我們必須把重點和資源完全向光年2這款車傾斜，這就意味著我們不得不暫停光年0的生產。”結合之前的一系列進展，光年0原定于2021年交付。據說后來一共收到了150輛訂單，去年9月光年融資8100萬歐元（折合人民幣約為5.9億元）專門用于這款車的量產。而且光年0的產線也已準備就緒——由芬蘭的瓦爾梅特汽車負責代工生產，此前瓦爾梅特還幫奔馳、保時捷代工生產過。從去年11月起，光年0正式在芬蘭投產，保持著每周一輛的生產進度，原計劃2023年加快生產速度。據負責代工生產的瓦爾梅特反映——光年0已被叫停，工廠里負責生產這款車的員工共20人，另外還有10名辦公室職員。然而問題是，現在光年0到底生產了多少臺，已生產的能不能交付給客戶，已預訂未生產的會不會及時退款，一切都是未知數。好消息就是，光年2這款車似乎還有戲，光年表示目前已經收到了6萬份意向訂單（只需報名，無需交定金），有些是來自個人，有些是來自企業和公司。希望未來幾周能完成一些關鍵投資……在接下來的時間里，受托人將會密切關注員工和債主的動態，同時會評估“光年”的故事該如何繼續下去。在2019年的QS世界大學排名中，該校排名世界第99名，在荷蘭國內綜合排名第三名。大學期間他們組建了“埃因霍溫太陽能團隊”，2013年打造了一輛5座太陽能汽車，充一次電可以跑1000-1500公里，借此在世界太陽能挑戰賽中拿到了冠軍，后來在這個挑戰賽中還拿了3次冠軍。在比賽的過程中，他們意識到，太陽能電動汽車有巨大的商業潛力，因為可以避開電動汽車的一些常見難題，例如續航短、充電不方便等。而后2016年9月，光年公司正式成立，致力于打造獨立于電網之外的長續航電動汽車。光年公司共持有49項專利，全球有544名員工，其中許多是從特斯拉、奧迪、邁凱倫、法拉利和谷歌跳槽過來的。不過CEO Lex Hoefsloot一直反復強調，他們不是汽車公司，而是科技公司，目標是到2035年讓每個人都能開上光年汽車。按照他們的商業邏輯，剛開始通過生產一小批太陽能汽車，以此驗證太陽能技術應用在交通領域的可行性，隨后再把技術遷移到其他地方，例如公交車、船舶。這些年里，光年與恩智浦半導體、瓦爾梅特汽車、普利司通輪胎公司建立了合作關系。按照時間先后順序，光年一共推出了3款車，分別是光年1、光年0、光年2。簡單介紹一下，光年1在2019年問世時，標價25萬美元（折合人民幣約為169.7萬元），參與預訂的前500名客戶需要先交11.9萬歐元（折合人民幣約為86.7萬元）作為預訂費。量產版本的光年0，長寬高分別為5083/1972/1445mm，重1575kg。車身外部裝有1000多塊小型太陽能電池板，可以為汽車的60kWh電池供電，電池續航為625公里（WLTP工況），每天最多可以從太陽補能70公里的續航。相較而言，光年2價格就要便宜得多——售價4萬歐元（折合人民幣約29萬元），計劃2025年量產，這款車商業化落地的可能性要更大一些。
而且現在，在光年宣告破產后，唯獨只有光年2這款車有面世的可能性了。接近30萬元的售價，你能買到的是一款續航超過800公里，碳排放量是傳統電車一半的太陽能電動汽車。例如德國的Sono Motors，去年12月官方發布了一份公開聲明，講述其太陽能電動汽車Sion正在面臨的財務困境。他們解釋說，為了謀生，他們現在把精力放在能夠創收的太陽能技術業務方面；Sion電動車正處于被放棄的邊緣，為此他們特意發起了一項為期50天的籌款活動，要求預訂者承諾購買Sion。
最后籌到了4700多萬歐元，折合人民幣約3.42億元。然而還是不夠，他們說才達到了籌款目標金額的一半，這就意味著要想真正投產，至少需要7億元左右。而且按照Sono公司原先的設想，他們不僅要搞太陽能的乘用車，還要給重卡、中卡、輕卡、客車，全部都貼滿太陽能電池板。再例如美國加州的Aptera，在今年1月舉行的發布會上說，今年需要籌得至少5000萬美元（約3.4億元）的資金，才能邁過太陽能電動汽車量產的第一道門檻。而且前情提要是，他們之前已經從1.5萬名投資者那里，籌集了8500萬美元（約5.77億元）。國內這邊，2016年，漢能控股集團發布了四款不同定位的太陽能汽車，號稱使“不插電無限行駛”成為可能，但之后似乎就沒了下文，很長一段時間轉向了推廣薄膜太陽能技術。阿爾特研發了中國首款太陽能汽車“天津號”，單一臺造價就在1000萬以上。配備L4級自動駕駛技術，續航里程74.8km，日發電量7.6kWh，儲能電池能量比達到330Wh/kg。在面對網友質疑“項目實際意義不大”時，阿爾特也公開回應過說“成本高”是主要問題之一，還說“技術上能實現和作為消費產品，還需要走一段路。”除了需要燒一大筆錢，太陽能電動汽車還存在一些其他問題。例如使用場景有限，容易受天氣和地理條件影響；汽車上安裝太陽能電池板，真實可利用面積過小；僅靠太陽補能續航里程太短；車頂太陽能電池板影響車內采光；碰撞存在安全隱患；修車費用高等等。甚至有很多人，并不相信太陽能電動汽車推廣的可能性，認為這是噱頭。其實那些大牌車企們，不是沒有想過把太陽能技術應用到汽車上，但大多也僅僅是嘗試。早在2010年，豐田普銳斯就有了可選裝的太陽能電池板；2017款普銳斯Prime的太陽能電池板，可以在停車狀態下給混動系統電池組供電；現代汽車推出的2020款Sonata Hybrid，在車頂配備了太陽能充電系統……馬斯克曾經嘗試過將太陽能電池板，整合到特斯拉Model 3車型中，但由于使用效率低下，最終放棄了這一嘗試，并揚言“太陽能利用效率最低的領域就是汽車”。他的做法是，給自家屋頂、工廠和充電站裝太陽能電池板，同時用Powerwall這樣的電池將電量儲存起來。類似的是“光儲充”一體化解決方案，通過光伏發電系統、儲能系統和充電樁，不僅解決了有限的土地及電力容量資源里配電網的問題，還能通過能量存儲和優化配置，實現本地能源生產與用電負荷基本平衡。木頭姐（Cathie Wood）的方舟投資公司（ARK）發布了一年一度的《Big Ideas 2023》投研報告，該系列報告自2017年上線以來，獲得了大量的行業用戶關注。今年的報告長達153頁，對全球最新創新技術融合趨勢進行了概述，覆蓋AI、數字錢包、電動汽車、航空航天等13大創新領域。
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