（報告出品方/作者：東方證券，盧日鑫，李夢強，林煜，楊雨濃）

鈉離子電池：高性價比驅動產業化浪潮來襲

全球鋰資源稀缺，價格居于高位，制約鋰電產業良性發展。鋰資源在自然界的儲量較低，地殼豐 度僅0.002%，且全球范圍內分布極不均勻，集中于南美和澳洲，智利、澳大利亞、阿根廷三國儲 量占比合計達 76%，而我國作為鋰資源消耗大國，自有資源儲量不足 7%。資源稀缺疊加鋰離子 電池應用領域和需求量不斷增加，鋰價急劇攀升，截至 2022 年 12 月已突破 55 萬元/噸，相較于 2020 年 7 月漲幅近 1300%。鋰電池材料成本也隨之翻倍上漲，產業鏈利潤向上游資源端集中， 中下游含鋰環節盈利持續承壓，長期良性發展受到制約。

供應安全與降本訴求日趨提升，鈉離子電池迎來歷史發展機遇。鋰鹽的供需錯配或仍將維持，市 場開始尋求鋰離子電池的替代方案，鈉離子電池因此獲得歷史性發展契機。一方面，鈉資源儲量 豐富，地殼豐度達 2.64%，是鋰資源的 440 倍，供給充足且價格低廉，可以極大緩解缺鋰焦慮；另一方面，鈉鹽在全球范圍內分布均勻，基本不受國際形勢與地緣政治變化影響，供應鏈安全得 到保障。因此越來越多企業將資本與精力投向鈉離子電池產業鏈，推動技術突破，產業化進程加 速。

工作原理和電池架構相似，生產工藝和產線設備通用。鈉離子電池的充放電原理與鋰離子電池基 本一致，均為典型的“搖椅式”充放電機制。并且，鈉與鋰屬于同主族元素，具有相似的物理化 學性質，可以在相似的材料結構中進行可逆的嵌入與脫出。因此，鈉離子電池與鋰離子電池的工 藝兼容度高，產線切換成本低，具備較好產業化基礎。

能量密度與循環壽命遠勝鉛酸，不及鋰電，定位近似磷酸鐵鋰電池。由于鈉比鋰具有更大的離子 半徑和摩爾質量，在同類型的電極材料中，鈉離子電池的理論能量密度明顯低于鋰離子電池。磷 酸鐵鋰電池的能量密度主要分布在 160Wh/kg 左右，三元鋰電池的能量密度則更高，超過 200Wh/kg，而目前主流鈉離子電池的能量密度普遍在 100-150Wh/kg，整體不及鋰電池，但與磷 酸鐵鋰電池的能量密度區間存在部分重疊，遠遠超出鉛酸電池。鈉離子較大的體積還會造成循環 性能的不穩定，現階段鈉電池的循環壽命普遍在 2000-3000 次，遠高于鉛酸，但較磷酸鐵鋰電池 3000-6000 次的循環壽命仍存在差距。因此綜合來看鈉離子電池與磷酸鐵鋰電池的性能指標最接 近，定位較為相似。

倍率、低溫和安全性能占優，具有差異化應用潛能。鈉離子電池具有其特有優勢：（1）倍率性 能：鈉離子的斯托克斯直徑小于鋰離子，因此具有更高的離子導電率，可以實現更加快速的充放 電；（2）低溫性能：鋰離子電池在低溫下易發生嚴重的容量衰減，而鈉離子電池在低溫環境下 的性能更加優異，實際可用容量及充放電倍率顯著優于鋰離子電池；（3）安全性能：在過充、 過放、短路、針刺、擠壓等破壞性測試中，鈉離子電池瞬間發熱量少、溫升較低，表現出更好的 安全性和穩定性。因此，鈉離子電池不應僅被視作鋰電池的低配替身，而是在特定場景中具備更 強的應用潛能。

成本優勢為產業化進程加速的關鍵推手，規模量產后降本空間可期。由于鋰資源和鈉資源的儲量 和價格差異，鈉離子電池在價值量占比較高的正極材料上即具備極大的天然成本優勢。除此之外， 鈉離子電池的成本差異還體現在：（1）由于鋁和鈉在低電位不會發生合金化反應，鈉離子電池 正極和負極的集流體都可使用廉價的鋁箔；

（2）鈉離子電池可使用低濃度電解液，電解液成本 也有所降低。當前產業化瓶頸主要在于產業鏈尚未成熟，材料成本尚存下降空間，且量產工藝尚 不完善，良率有待進一步提高。假設規模量產后鈉離子電池正、負極材料價格降至 6 萬元/噸，鈉 離子電池的理論 BOM 成本將低至 0.44 元/Wh。當前碳酸鋰單價 55 萬元/噸，對應磷酸鐵鋰電芯的 BOM 成本為 0.69 元/Wh，因此鈉離子電池產業化成熟后，相對于碳酸鋰高位時期的鋰電池將 具備 0.25 元/Wh 的成本優勢。長期來看碳酸鋰存在降價可能，但只要碳酸鋰價格高于 15 萬元/噸， 鈉離子電池的成本優勢就依然存在，并且隨著技術不斷發展、產業不斷成熟，鈉離子電池的降本 空間有望進一步打開，該成本臨界點仍有進一步下探的可能。

兩輪車率先放量，將成鈉離子電池應用初期的主戰場。綜合考慮初期性能、成本等因素，鈉離子 電池最先有望取代鉛酸電池，斬獲電動兩輪車市場。2019 年電動兩輪車新國標提高了整車質量、 電池安全性和裝機功率等要求。按照新國標規定，傳統鉛酸電池重量過大，極易導致整車質量超 標，鈉離子電池的能量密度和環保性顯著占優；而鋰電池價格昂貴，面向對價格十分敏感的兩輪 車終端用戶，鈉離子電池的成本優勢愈加凸顯。隨著新國標過渡期走向尾聲，各地對非標電動兩 輪車的限制和管控趨于嚴格，鈉離子電池恰逢其時，滿足了兩輪車尋求新的電池技術替代方案的 迫切需求。

切入 A00 級電動車，可部分替代磷酸鐵鋰。A00 級車型定位著眼于極致性價比，標稱續航里程短， 對電池能量密度要求不高，鈉離子電池當前性能指標已能夠匹配這一細分市場的動力電池應用需 求，可逐步替代小型車中的磷酸鐵鋰電池。A00 級車型的目標客群對價格敏感程度高，在原材料 維持高價的情況下，原本單車利潤微薄的 A00 級車型將面臨最大價格壓力，若上調售價，則銷量 可能受到直接沖擊，并失去產品的核心競爭力。因此鈉離子電池作為更具性價比的替代方案極具 吸引力。

儲能電池對經濟性訴求更盛，循環壽命瓶頸有待突破。鈉離子電池適合對能量密度要求不高，但 對成本比較敏感的場景，電力儲能對安全性、成本要求較高，但對占地空間要求較低，鈉離子電 池儲能便是一個很好的選擇。但目前鈉離子電池的循環壽命還不能達到儲能電池的要求，未來若 能在循環壽命較長的聚陰離子路線取得技術突破，則有望在戶用儲能電池中實現應用。

中游材料：技術路線多元，商業化進展不一

正極：三大路線各有優劣，層狀氧化物為現階段主流

鈉離子電池正極材料存在三種技術路線。鈉離子電池的電化學性能主要取決于電極材料的結構和 性能，通常認為，正極材料的性能（如比容量、電壓和循環性）是影響鈉離子電池的能量密度、 安全性以及循環壽命的關鍵因素。目前報道的鈉離子電池正極材料主要分為三大類：過渡金屬氧 化物類、聚陰離子類和普魯士藍類。

層狀氧化物比容量高，是極具應用潛能的鈉離子電池正極材料。過渡金屬氧化物結構通式為 NaxMO2，其中 M 為過渡金屬元素 Mn、Fe、Ni、Co、V、Cu、Cr 等中的一種或多種。根據材料 的結構不同, 過渡金屬氧化物可分為隧道型氧化物和層狀氧化物。當氧化物中鈉含量較低時 (x<0.5) , 形成三維隧道結構的氧化物，具有獨特的 S 型和五角形隧道，對空氣和水的穩定性都較 高, 且具有較好的倍率性能，但是首周充電容量較低，實際可用的比容量較小。當鈉含量較高時 (x>0.5) , 一般以層狀結構為主, 共邊排列的 MO6八面體組成過渡金屬層, 鈉離子位于層間, 形成交 替排布的層狀結構。層狀氧化物正極材料具有制備方法簡單、比容量和電壓高等優點，但仍然存 在結構相變復雜、循環壽命短、穩定性較差等問題。

層狀氧化物工藝技術成熟，產業化前景最為明朗。三/四元材料銅鐵錳/鎳鈉鹽層狀氧化物的制備 主要采用高溫焙燒法，一般將 Na 源、Cu 源、 Fe 源、Mn 源進行混合，然后進行燒結得到鈉離子 電池正極材料。層狀氧化物的制備工藝與鋰電池三元正極類似，因此對于傳統鋰電廠家而言，層 狀氧化物開發生產的技術轉化比較簡單，目前走在商業化應用的最前端。

普魯士藍類材料理論容量高而成本低，結晶水缺陷制約應用。普魯士藍類材料主要包括普魯士藍 類化合物（PB）NaxFe[Fe(CN)6] 及過度金屬六氰合鐵酸鹽（PBA）NaxM[Fe(CN)6]。普魯士藍材 料為面心立方晶體結構，過渡金屬離子分別與氰根中的 C 和 N 形成六配位，堿金屬離子處于三維 通道結構和配位孔隙中。這種大的三維多通道結構可以實現堿金屬離子的嵌入和脫出，因此普魯 士藍材料具有高理論比容量，高工作電壓，較長的循環壽命和較優的倍率性能。但由于內部結晶 水的存在，材料極易形成缺陷，材料實際比容量和電化學性能均受到影響，且材料高溫受熱易分 解，存在一定的安全隱患。

普魯士藍類材料主要通過共沉淀法實現量產。普魯士藍材料可以通過熱分解法、水熱法、共沉淀 法合成。其中，共沉淀法主要以 Na4Fe(CN)6 為沉淀劑加入一定濃度的 FeCl3 和 NiCl2 混合溶液 中，生成含有 Fe、Ni 陽離子的沉淀，經過濾、洗滌后得到摻雜 Ni 的普魯士藍。與通過亞鐵氰化 鈉 Na4Fe(CN)6 單一鐵源分解的熱分解法和水熱法不同，共沉淀法能夠在大幅提升生產效率的同 時有效避免有毒副產物污染。關鍵生產材料 Na4Fe(CN)6，或稱黃血鹽鈉，可由氫氰酸合成制備， 生產成本也較低。

聚陰離子類材料循環壽命長安全性高，但理論容量存在局限。聚陰離子類化合物結構通式為 NaxMy(XaOb)zZw，具備穩定的多面體框架結構，可以獲得更高的循環性與安全性，但是，這類化 合物存在著電子電導率和體積能量密度低的問題。聚陰離子類化合物可以分為磷酸鹽、硫酸鹽和 混合陰離子化合物體系，其中磷酸鹽類化合物的研究進展最為深入，包括橄欖石結構 NaMPO4、 NASICON 結構 Na3V2(PO4)3和焦磷酸鹽結構 Na2MP2O7(M=Fe，Mn，Co)，均具有潛在的應用前 景。

聚陰離子類材料制備工藝包括高溫固相合成、溶膠凝膠法和水熱/溶劑熱法。高溫固相法通常將固 相原料（鈉源、釩/鐵源、磷源等）按特定比例進行球磨混合和細化，經高溫下元素擴散、反應成 核、晶體生長等得到最終產品。溶膠-凝膠法通常將可溶性釩源、鈉/鐵源、磷源依次溶于溶劑， 經充分攪拌均勻、溶解、縮聚等過程形成溶膠，加以干燥、煅燒得到最終產品。水熱法通常將可 溶性釩/鐵源、鈉源和磷源充分混合均勻后移至反應釜中， 于高溫高壓下進行水熱反應，后經洗滌、 干燥、煅燒處理等得到最終產品。

負極：無定形碳路線確定性高，生物質硬碳主導

石墨儲鈉容量十分有限，改進方式存在較大局限性。由于鈉離子與石墨層間的相互作用弱，鈉離 子難以與石墨形成類似 LiC6 的結構穩定的插層化合物。因此石墨儲鈉容量很低，導致石墨作為鈉 離子電池負極材料的比容量非常低，只有 35mAh/g。使用醚類溶劑代替碳酸酯溶劑可以將石墨的 可逆比容量提升至 110mAh/g，但該共嵌入方式也有很大的局限性，一是溶劑共嵌入現象只適用 于醚類電解液，而醚類電解液在高壓下易分解，全電池工作電壓難以提升；二是石墨在醚類溶劑 中的儲鈉容量仍然較低，會消耗溶劑，而且儲鈉電位較高，體積變化較大，會降低全電池的能量 密度，對循環壽命產生不利影響。

鈉電池負極采用無定形碳，硬碳性能優勢明顯。無定形碳是一種石墨化晶化程度很低，近似非晶 形態（或無固定形狀和周期性的結構規律）的碳材料，可分為硬碳和軟碳。硬碳即使經過高溫處 理也難以石墨化，常見的硬碳材料包括酚醛樹脂、環氧樹脂、有機聚合物熱解碳、碳黑及生物質 碳等。軟碳經過 2500℃以上高溫處理后容易轉化為層狀結構，常見的軟碳有石油焦、針狀焦、碳 纖維和碳微球等。硬碳作為鈉離子負極材料在比容量、首次充放電效率、電位平穩性等方面優于 軟碳，其比容量可達到 300mAh/g 以上，因此更適合作為鈉離子電池負極材料，為主流鈉離子電 池生產商所采用。

硬碳具有多類型儲鈉位點，儲鈉性能優異。硬碳的獨特結構決定了其具有多種類型的可逆儲鈉位 點，包括：（1）通過嵌入反應儲鈉；（2）在閉孔內形成原子團簇儲鈉；（3）在接觸電解液的 表面通過電容型吸附儲鈉；（4）在內部表面與缺陷有關的位點通過贗電容的方式儲鈉。在儲鈉 過程的開始，硬碳在缺陷/邊緣部位吸附 Na+，在 0.1 V 以上的斜線區發生部分微孔填充，在 0.1 V 以下的平臺區 Na+嵌入層間，并且在截止電位附近發生了進一步的微孔吸附填充。

非碳類材料商業化難，無定形碳主導地位穩固。合金類材料具有理論容量較高，導電性良好的特 點，然而此類材料反應動力學較差, 且反應時體積膨脹嚴重，所以目前實際應用存在較大困難。金 屬氧化物材料具有成本低、理論容量較高等優點，但導電性較差，充放電過程中也存在體積變化巨大等問題，從而導致倍率性能和循環穩定性較差，一般需要通過碳包覆、納米化等手段進行改 性。因此非碳類材料預計在較長時間內都難以實現產業化。無定形碳具有較高的儲鈉容量和良好 的循環性能等優點，是目前最具有商業化應用前景的鈉電池負極材料。

生物質硬碳為主流負極路線，目前依賴進口價格偏高。硬碳主要通過樹脂、有機物、生物質材料 等高溫熱解獲得，而樹脂和有機物作為前驅體成本較高且產率低，并不適合大規模的商業化。生 物質來源廣泛、合成簡單，是制備硬碳材料的良好前驅體。椰殼、杏殼、稻殼、泥炭蘚等都是較 為理想的鈉離子電池負極材料。利用生物質碳源所制備的硬碳負極材料具有較高的儲鈉容量 (>300 mA h/g)，但因產碳率低，性價比有所降低。當前國內尚不具備硬碳負極量產產能，來自日 本的產品價格偏高，未來有望通過國內規模量產提升經濟性。

無煙煤前驅體性價比高，克容量不及硬碳。中科海鈉以無煙煤等煤基材料為主體，以瀝青、石油 焦等軟碳前驅體為輔材，制得的負極材料成本低廉，同時具有較好的電化學性能。裂解無煙煤得 到的是一種軟碳材料，但不同于來自瀝青的軟碳材料，在 1600°C 以下仍具有較高的無序度，產 碳率高達 90%，儲鈉容量達到 220mAh/g，循環穩定性優異。與硬碳負極相比，無煙煤的克容量 仍有一定差距，但其在所有的碳基負極材料中具有最高的性價比，有望應用于中低端領域。

群雄并起：重點企業分析

寧德時代：鋰電巨頭超前布局，產業化進展順利

研發先行，產品力奠定產業化根基。寧德時代 2021 年 7 月首次發布鈉離子電池產品，正極采用 普魯士白材料，負極采用硬碳材料，具備高能量密度、高倍率充電、優異的熱穩定性、良好的低 溫性能與高集成效率等優勢。其電芯單體能量密度高達 160Wh/kg；常溫下充電 15 分鐘，電量可 達 80%以上；在-20°C 低溫環境中，也擁有 90%以上的放電保持率；系統集成效率可達 80%以 上；熱穩定性遠超國家強標的安全要求。

工藝儲備豐富，產業鏈布局有序推進。寧德時代通過子公司廣東邦普循環科技有限公司開展鈉離 子電池材料相關的專利及產能布局，在湖南建設有 600 噸鈉電池正極中試項目。在電池環節，福 鼎時代五期項目規劃有 25Gwh 鈉電池產能，項目設有極片生產線 10 條、電芯生產線 4 條、CTP 拉線 11 條，每條極片生產線（1 陰極+1 陽極）產能規模約 2.5GWh，每條電芯生產線產能規模約 6.25GWh。并且公司表示已與部分乘用車客戶協商，將在 2023 年實現正式量產。

華陽股份：無煙煤龍頭攜手中科海鈉，打開成長新曲線

優質無煙煤龍頭企業，拓展新材料領域。母公司華陽新材料布局納米超純碳（低灰無煙煤）項目， 可應用于負極材料、超級電容、碳纖維等領域。公司作為無煙煤龍頭，擁有豐富的煤炭儲備資源， 其中大部分為稀缺煤種無煙煤，為鈉離子電池負極材料的生產供應提供了充足的資源保障。

參股中科海鈉，鈉電池有望打開新的成長曲線。中科海鈉是國內領先的鈉電池企業，技術脫胎于 中科院物理所，在鈉離子電池全生產鏈各個環節均掌握完全自主研發的核心技術，規劃有產能 5GWh 的鈉離子電池規模化量產線，其中一期 1GWh 已于 11 月正式投產。華陽股份與中科海鈉 緊密合作，依托中科院全球首創的無煙煤制鈉離子碳基負極材料生產技術和正極廉價原材料加工 工藝，布局有年產 2000 噸無煙煤制鈉離子電池負極材料和 2000 噸鈉離子電池正極材料生產線。華陽股份與中科海鈉還就鈉離子電芯項目開展合作，量產 1GWh 鈉離子電芯生產線于 9 月投運， 主要生產圓柱鋼殼和方形鋁殼電芯，項目滿產后，鈉離子電池將實現從中試到量產的關鍵轉換。

維科技術：鋰電業務為基，聯手鈉創共推鈉電產業化

鋰電端技術與客戶積累深厚，鈉電成長受益。維科技術 2004 年進軍鋰電產業，在鋰離子電池領 域深耕 18 年，研發實力、技術經驗與客戶資源均積累深厚。公司建立有研究院、院士工作站、工 程中心、科研機構緊密合作的研發體系。寧波維科新能源Pack廠主要加工兩輪車用小動力產品， 積累了電芯體系、工藝設備經驗與兩輪車客戶資源，為鈉離子電池新業務奠定扎實根基。

深度綁定浙江鈉創，獲得材料與技術雙保障。浙江鈉創新能源成立于 2018 年，以上海交通大學 馬紫峰教授為核心人物，是國內最早布局鈉電產業化的企業之一，業務聚焦鈉離子電池核心材料、 電芯設計制造及應用全產業鏈技術研發，建立鈉電正極材料及其電解液生產與銷售網絡。維科技 術通過參與浙江鈉創 A 輪融資與其實現深度綁定。2022 年 9 月 9 日，維科技術與浙江鈉創簽訂 《深度合作戰略框架協議》。根據協議，維科技術將聘請馬紫峰教授為技術顧問，為鈉電研發中 心給予全面技術指導，浙江鈉創也將利用募集資本進行鈉電材料產業化產能建設，并對維科技術 鈉電池生產優先保證材料供應等方面的支持。

南昌基地鈉電池產能在建，明年或將量產。在浙江鈉創的技術支持下，維科技術已成功試制了鈉 離子電池，測試結果良好。公司研發中心在鈉電池正極、負極、電解液比較和性能測試工藝條件 篩選等方面積累了數據并取得了技術突破，開發的鈉電池能量密度 150Wh/kg，循環次數 3000 次。同時，維科技術將在江西維科產業園建設鈉電產業化基地，項目初期擬建 2GWh 鈉電池生產線， 主要面向低速車和儲能市場。浙江鈉創將出資參與鈉電池產業化基地建設，并對鈉電池產業化提 供技術支持。該項目于 2022 年開工建設，計劃于 2023 年 6 月實現全面量產。

傳藝科技：跨界新秀，進軍鈉電勢頭正勁

跨界入局，投產進展速度驚人。今年 6 月，傳藝科技宣布進入鈉離子電池領域，以合資公司江蘇 傳藝鈉電科技有限公司為實施主體，建設鈉離子電池產能，其中一期計劃建成 2GWh 的產能，二 期計劃新建 8GWh 的產能，從而累計達到 10GWh 的鈉離子電池生產能力。公司鈉離子電池中試 線于 10 月完成設備安裝調試并投產，具有年產 200MWh 鈉離子電池及相應配套的正極材料和負 極材料的生產能力。生產的鈉離子電池產品相關技術參數為：單體能量密度 150Wh/kg160Wh/kg，循環次數不低于 4000 次。結合中試結果，公司還將鈉離子電池一期產能規劃從 2GWh 調整至 4.5GWh，預計明年正式投產。

材料自產自研，以產業鏈垂直整合為目標。傳藝科技表示在鈉離子電池所需正極材料及電解液方 面，也已經具備自研自產能力。正極材料側重層狀三元，實驗室和小試層面的質量比容量達 140mAh/g，負極材料為自主研發的硬碳材料，質量比容量 300mAh/g。電解液方面，成立江蘇傳 藝鈉電新材料有限公司，規劃建設一期 5 萬噸/年、二期 10 萬噸六氟磷酸鈉生產線。其中一期計 劃于 2022 年 11 月份開工建設，2023 年 3 月份投產。

目標客戶儲能與小動力，已簽下鈉電池首單。公司鈉電池產品的主要面向儲能與小動力市場。12 月 27 日，傳藝鈉電與中祥航業簽署了《鈉離子動力電池儲能系統項目開發合作協議》，在民航輔 助車輛新能源替代領域共同合作，開發性價比高的基于鈉離子電池的動力儲能系統。同時協議約 定中祥航業所售鈉離子電池儲能系統，所有使用的鈉離子電池均由傳藝鈉電供應，并且 2023 年 度中祥航業向傳藝或通過指定 PACK 廠采購電芯量不少于 1.3GWh。

投資分析

以兩輪車、A00 級乘用車為起點，鈉離子電池步入產業化發展快車道。在全球鋰資源稀缺的背景 之下，受益于全行業日趨提升的供應安全與降本訴求，鈉離子電池迎來歷史發展機遇。目前鈉離 子電池的能量密度與循環壽命接近磷酸鐵鋰電池，足以取代鉛酸電池，應用于電動兩輪車場景。此外鈉離子電池的倍率性能和低溫性能占優，可解決鐵鋰四輪車的痛點，在乘用車市場有望取代 部分低端磷酸鐵鋰電池，應用于 A00 級車型。儲能應用關鍵在于提高循環，聚陰離子在正極的迭 代是方向。

正極：層狀氧化物工藝成熟，率先應用。在正極材料三大路線中，層狀氧化物正極材料結構與鋰 電三元正極結構類似，技術切換簡單，并且具有能量密度高的性能優勢，是行業公認將率先實現 產業化的技術路線。普魯士藍類材料制備成本低，但結晶水影響材料穩定性，應用受到制約。聚 陰離子類材料具有較好的循環性能，但導電率較差，目前來看多種化合物中硫酸鐵鈉電壓平臺高， 且成本最低，未來在儲能場景具有一定應用潛能。

負極：硬碳性能更優，生物質前驅體主導。由于石墨儲鈉容量有限，鈉離子電池負極主要采用無 定形碳。硬碳在比容量、首次充放電效率、電位平穩性等方面優于軟碳，其比容量可達到 300mAh/g 以上，目前為鈉離子電池主流負極材料。前驅體以生物質材料主導，樹脂成本處于劣 勢。幾種生物質中，以椰殼和淀粉應用較多，克容量可以達到 300 mAh/g 以上，首效達 80%以 上。中科海鈉研發的無煙煤軟碳成本低廉，但目前克容量與硬碳相比仍有一定差距，未來可能在 中低端領域得到應用。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）