（報告出品方/作者：國盛證券，丁逸朦、劉偉、馬潤瑋）

一、產業進入成熟期，結構性變化是主線

1.1 產業進入成熟期，自主品牌強勢崛起

中國增速換擋，全球汽車市場 2018 年起逐步進入存量時代。根據 Marklines 數據，全 球汽車市場主要由中國、美國及西歐地區貢獻（2021 年銷量合計占比 68%），其中中國 是近幾年全球增量的主要來源。隨著中國（2018 年）、歐洲（2019 年）、美國（2018 年） 的銷量陸續見頂，全球汽車市場邁入存量時代。以增速而言，東盟、印度等地區仍處于 汽車普及階段，且經濟發展較快，未來有望維持較高的銷量增速。

對于國內市場，經歷 2017-2019 年間增速換擋，產業鏈已進入成熟期：2009-2016 年 是國內汽車銷量增長的黃金期，汽車普及率低，行業需求旺盛，2017 年起，隨著第二輪 購置稅政策進入后期（7.5%），國內千人汽車保有量破百，行業逐步進入換擋期，車企及 零部件間競爭加劇，汽車產業鏈逐漸成熟。展望未來，我國汽車千人汽車保有量仍大幅 低于美國（837 輛/千人）等發達國家，城鎮/農村每百戶汽車保有量僅 50/30 輛，行 業中長期仍有較大增長空間。

行業經歷 2018 整年的銷量滑坡與庫存消化，同比增速在 2019 年 Q1 筑底企穩，逐步進 入一輪復蘇周期。2021 年 Q3 以來，由于芯片斷供的影響持續發酵，國內整車銷量有所 承壓，疊加市場擔憂次輪復蘇周期進入尾聲，乘用車及零部件板塊均有所回調，直至 2022 年 Q2，由于疫情對供應鏈的影響，板塊基本面觸底，2022 年 6 月購置稅減免政策出臺 后，產銷全面復蘇，板塊表現強勢。

自主品牌經歷國內競爭洗禮，品牌實力顯著增長，近幾年車型強勢，市場份額持續提升。根據我們統計的汽車之家數據，頭部自主品牌新車上市積極，當年上市的新車/改款數量， 在 2019-2022 年間，穩定在 58 款左右，較 2015-2018 年區間（32-43 款）提升顯著。并且新車入門款指導價也持續上行，銷量結構持續改善。

與強車型周期對應，國內自主品牌市占率持續提高。根據中汽協數據，國內自主品牌市 占率 2022M1-M11 市占率達 49%，而在零售端，根據乘聯會數據，11 月自主品牌國內 零售份額為 53.4%，同比增長 7.1PCT；1-11 月累計份額 47%，相對于 2021 年同期增 長 6.3PCT，市場份額表現強勢。展望 2023，行業總量平穩的背景下，頭部自主品牌競 爭優勢明顯，市場份額有望進一步提升。

1.2 電動化提速，大單品逐漸跑出

2012 年到 2021 年，全球新能源車銷量從 12.5 萬輛增長到 675 萬輛，復合增速 48.6%， 滲透率從 0.2%提升至 8.3%。分市場看，中國和歐洲是主要銷售地區。2021 年，歐洲、 中國新能源車銷量分別為 233.2 萬輛和 339.6 萬輛，合計貢獻超 80%，滲透率分別為17.0%、13.3%，同比 2020 年提升顯著。

2022 年前 10 月，全球新能源車銷量 775.1 萬輛，同比+61.0%；10 月單月銷量 93.2 萬 輛，同比+55%。分國別來看，挪威在全球新能源車滲透率排名第一，維持在 60%-80% 之間；其余主要國家基本都在 40%以下。

2021 年，分車企：全球新能源車銷量 TOP3 是特斯拉、比亞迪和上汽通用五菱，銷量 分別為 93.6 萬輛、59.4 萬輛和 45.6 萬輛，市占率分別為 14.4%、9.1%和 7.0%。分車型：TOP3 分別是 Model 3、五菱宏光 MINI EV 以及 Model Y，銷量分別為 50.1 萬 輛、42.4 萬輛和 41.1 萬輛，市占率分為 7.7%、6.5%和 6.3%。

2022 年前 10 月，分車企：全球新能源車銷量 TOP3 是比亞迪、特斯拉、上汽通用五 菱，銷量分別為 139.3 萬輛、98.9 輛、40.1 萬輛，市占率分別為 18.0%、12.8%、5.2%。分車型：TOP3 分別是 Model Y、Model3、五菱宏光 MINI EV，銷量分別為 56.9 萬輛、 36.5 萬輛、35.8 萬輛，市占率分為 7.3%、4.7%、4.6%。

各車企強開啟車周期，驅動新能源市場高增。傳統車企積極轉型，紛紛布局新能源車平 臺。各品牌的智能駕駛平臺、純電平臺自 2017 年開始陸續發布，比亞迪、長城、奇瑞、 長安、吉利等頭部自主的新一代混動平臺，均于 2022 年開始放量。

復盤智能手機。2011-2022 年 9 月，國內智能手機滲透率從 15.8%提升至 94.8%，最高 曾到 98.8%。依托于智能手機行業的快速發展，蘋果、三星、小米、華為、Vivo 等優質 品牌逐漸跑出，快速迭代分占市場，形成了較為集中的行業格局。2021 年，全球智能手 機出貨量 13.5 億部，其中三星出貨量 2.7 億部，占比 20%，排行第一；Apple 出貨量 2.4 億部緊隨其后，市占率約為 17.4%。

不同于 SUV，新能源車滲透率天花板更高，大單品逐漸跑出。2020 年起，新能源汽車 滲透開始加速，到 2022 年 9 月，滲透率提升至 27.4%。特斯拉、比亞迪強勢領跑，新 勢力加速追趕。分車型看，Model 3、Model Y、海豹等已展現大單品潛力。

1.3 業務模式變革，軟件定義汽車

傳統車企的業務核心在硬件制造，發動機、底盤和變速器三大部件決定了競爭壁壘和盈 利差距。隨著硬件標準化推進，在同一價格帶下，不同車型的硬件差距正在逐漸縮小， 推動行業轉向軟件開發和技術迭代從而推動硬件的升級。主機廠給汽車配備性能超前的 硬件，再通過OTA進行遠程軟件管理和升級，在產品生命周期中逐步解鎖功能創造營收。電動車相較于燃油車，架構簡單一些，造車難度略減，特斯拉和新勢力帶頭提升整車智 能化配置，傳統車企陸續跟上，造車模式進入“硬件制造+軟件智能”階段。根據麥肯錫 數據，消費者對智能汽車技術重視程度較高，且對自動駕駛功能有買單意愿。

傳統的電子電氣架構面臨算力、通訊效率以及線束成本方面的挑戰，并且傳統汽車的分 布式電子電氣架構過于復雜，難以快速迭代升級。特斯拉引領架構變革，率先實現區域 控制器集成。特斯拉最新搭載在Model3上的電子電氣架構主要包括中央計算模塊CCM、 前/左/右車身控制器 BCM。

從 2012 年特斯拉首次推出 OTA（Over-the-air）至今，Model S 到 Model Y 都具備整車 OTA 能力。特斯拉車主可以通過 OTA 對應用系統、車載娛樂系統、動力系統、底盤域、 自動駕駛等實現遠程升級。特斯拉早期 OTA 升級主要聚焦在人機交互、導航以及智能網 聯。2016 年特斯拉通過 V7.0 版本正式推出 Autopilot 自動輔助駕駛，含自動泊車、輔助 轉向、自動輔助變道等功能。后續升級中，特斯拉不斷優化自動駕駛功能，同時進一步 拓展車內信息娛樂功能。

2015 年，特斯拉首次推出 FSD 系統時價格為 2500 美元，而經過 2022 年 9 月 5 日最新 一輪漲價后，目前價格已達 1.5 萬美元。截止 2022 AI DAY，FSD Beta 已經迭代至 10.69.2.2 版本，測試人數來到 16 萬，馬斯克預計 2022 年底將能向全球用戶推出 FSD。

2021 年 AI 日，特斯拉展示首款 AI 訓練芯片 Dojo D1，以及基于該芯片構建的完整 Dojo 集群 Exa POD，可以在無人監管的情況下對大量視頻數據進行標注和訓練，對數據進行 超高效率計算，幫助特斯拉 Autopilot 不斷進化的同時大幅提升訓練效率減少成本，最終 實現完全自動駕駛。

2022 AI DAY，Autopilot 負責人 Ashok 分享了特斯拉在感知、規劃、矢量地圖、自動標 注、仿真等方面的最新進展：（1）感知：Occupancy Network（占據網絡），能將攝像頭 捕捉到的空間劃分為網格，根據每個小方格是否被占用來建模任意形狀的障礙物以及任 意形式的運動。（2）矢量地圖：旨在對連接點、交叉點、并道點進行編碼從而預測復雜 的十字路口各車的道路軌跡避免碰撞。

新勢力和頭部自主車企積極跟進。蔚來正在研發的下一代整車集中式電子電氣架構包括 中央計算平臺、區域控制器，將搭載在下一代車型上；小鵬 2021 年發布的 X-EEA3.0 電子電氣架構采用中央超算+區域控制的硬件架構，已搭載在 G9 車型上；理想 LEEA3.0 架構為中央計算平臺+區域控制架構，并且會加入 800V 快充技術，將搭載在明年上市的 純電新車上；長城汽車第五代電子電氣架構 GEEP 5.0 已經啟動研發將實現全車只有一 個大腦，100%SOA 化，全面完成整車標準化軟件平臺的搭建，并將于 2024 年實現產品 落地；廣汽埃安星靈架構包括中央運算單元、信息娛樂控制器、自動駕駛控制器和前后 左右 4 個區域控制器，配以高速以太網、5G、信息安全和功能安全等技術，組成可高效 支撐純電、混動車型的車云一體化集中計算式電子電氣架構，預計將于 2023 年實現量 產。

蔚來、智己、極氪等車企同樣采用軟件收費的模式，其中蔚來 NIO Pilot 全配包 4.5 萬 元，智己 IM AD 3.68 萬元，極氪 ZAD 3.5 萬元；而小鵬、理想、威馬等車企則選擇將自 動駕駛軟件成為部分車型的標配。例如 2022 年 9 月 21 日上市的小鵬 G9，全系標配 XPILOT 系統，其中 570MAX，702MAX，650 性能版 MAX 以及上市紀念版標配 XNGP 系 統，搭載了雙 Orin 芯片，算力更強，支持城市 NGP 智能導航輔助駕駛。展望未來，造 車下一階段有望進入“硬件制造+軟件智能化+軟件生態”，大數據和軟件生態將提供更 大的產業價值，真正實現“軟件定義汽車”，推動軟件收入常態化，打開盈利新空間。

二、復盤 2022 年，外部擾動不斷+政策支持超預期

2.1.政策支持超預期，Q3 行業景氣高位

2021 年初起，受缺芯、疫情反復、俄烏沖突、限電等反復影響，汽車行業運行受到較 多的外部擾動影響。缺芯：2020 年 Q4 起，疫情、中美貿易、部分地區突發事件等持續擾動，疊加新車智能 化率提升帶來的更多芯片需求，汽車行業持續被“缺芯”困擾，其中，國內汽車用九成 芯片來自海外供應商，受到沖擊更大。目前，主要汽車芯片廠商的芯片交貨周期仍然較 長，平均在半年以上水平。

俄烏沖突：2022 年 2 月 24 日，俄烏沖突爆發，態勢不斷反復。俄烏兩國是歐洲汽車零 部件及全球原材料的重要供給國。氖氣斷供及鈀金價格震蕩對芯片生產造成不少影響， 烏克蘭是歐洲重要的線束產地，德國汽車行業 80%的線束采購自該國。沖突影響下，大 眾、寶馬的部分歐洲工廠一度因線束供應中斷而停產。

電池價格高位，車企盈利承壓。2021 年至今，動力電池主要原材料鎳、鈷、鋰等，價格 持續高漲。以電池級碳酸鋰為例，2021 年初價格為 5 萬元/噸，2022 年初為 30 萬元/噸， 12 月 16 日已經達到 55.5 萬元/噸。為應對原材料、缺芯、電池漲價帶來的成本壓力， 2022 年 Q1 起，部分車企對旗下新能源車型陸續調漲車型價格，漲價幅度 4000 元-4 萬 元不等。其中特斯拉漲價最多，截至到 2022 年 10 月 23 日已累計漲價 2.4 萬元到 3.6 萬元。

疫情反復，供應鏈穩定受沖擊。2022 年以來，疫情發散多、頻次高、影響面廣，其中 Q2 單季度，對江浙滬區域影響較大，汽車產業鏈相關公司，均有不同程度的階段性停、減 產，疊加物流效率、缺芯的影響，行業運行阻力大，產銷兩端均處低位。政策層面，Q2 起國家及地方政策接連推出，對汽車產業支持力度超預期。國家層面， 2022 年出臺了一系列汽車支持政策，包括汽車下鄉，購置稅政策、消費補貼、汽車消費 券等。

復盤歷史：我國汽車消費刺激政策共經歷三輪周期，期間對行業銷量提振明顯。從歷史 上來看，我國汽車銷量一共實施過四類政策刺激，包括：減購置稅、汽車下鄉、汽車以 舊換新、節能車補貼，時間上來看從 2008 年以來共進行過三輪周期，其中 2009-2010 年、2015-2017 年分別為兩輪購置稅減免，2010 年 6 月開始實行節能汽車推廣補貼，均 對當年汽車消費有顯著拉動。從實際效果看，購置稅減免的刺激效果更為顯著，政策實 行當季，銷量提升幅度在 10%-50%之間。我們以政策實行前一季度的平均月銷為基 準，測算刺激政策對銷量的提振幅度。從結果看，購置稅減免的刺激效果更為明顯，政 策實行當季，第一輪購置稅減免政策的提振幅度在 10-50%之間，第二輪購置稅減免的 提振幅度在 30-60%之間。從實際效果看，購置稅減免的刺激效果更為顯著，政策實行當季，銷量提升幅度在 10%- 50%之間。我們以政策實行前一季度的平均月銷為基準，測算刺激政策對銷量的提振幅 度。從結果看，購置稅減免的刺激效果更為明顯，政策實行當季，第一輪購置稅減免政 策的提振幅度在 10-50%之間，第二輪購置稅減免的提振幅度在 30-60%之間。

疫情擾動疊加政策刺激，Q3 為全年銷量增速高點。本輪購置稅減征從 2022 年 6 月起開 始執行，車企加速生產，行業 Q3 呈現產銷兩旺的格局，2022 年 Q3 乘用車銷量 561 萬 輛，同比+23.5%，環比+29.2%，其中新能源車銷量 163 萬輛，同比+102%，環比 39%。從結構上看，自主品牌繼續展現了強勁的增長態勢。四季度起，隨著政策逐漸進入尾聲， 疊加疫情反復與 2021 年 Q4 的高基數，行業銷量增速有所回落，11 月乘用車銷量 208 萬輛，同比-5%。

我們預計本輪購置稅減免，主要用于回填疫情擾動的銷量損失，超額刺激銷量在 80 萬 輛左右，透支效應有限。本輪購置稅減免的實施時間在 2022 年 6-12 月，前后分別經歷 了 4-5 月與 11 月的疫情擾動。我們以一季度的銷量為基數，選取外部擾動因素較少年份 （2015 年、2018 年、2021 年），取環比的平均值，推測 2022 年的基準銷量，并以“實 際銷量-基準銷量”評估本輪政策的刺激效果。從結果而言，受益于政策的超預期支持， 行業銷量在二三季度表現強勢，剔除疫情擾動帶來的銷量損失后，我們預計政策的超額 刺激銷量在 80 萬輛左右，對 2023 年的透支效應有限。

從銷量結構而言，本輪購置稅減免政策，目標車型為 30 萬元以下及 2.0T 以下燃油車型， 合資品牌由于渠道庫存更為充足，并且主力車型與政策目標重合度更高，在 15-30 萬元 區間內的政策刺激效果好于自主品牌。四季度起，隨著政策逐漸進入尾聲，自主品牌的 車型競爭力更為強勢，渠道庫存表現顯著好于合資品牌，年底沖量潛力更為充足。

2.2.新能源向中高端突破，下沉市場發力在即

2021 年，自主品牌銷量占比 41%，隨著長城、吉利、比亞迪、長安等持續推出新車型， 銷量表現不俗，自主品牌份額提升顯著，到 2022 年 9 月底，前三季度自主品牌累計銷 量占比 46%，較 2021 年提升 5%，合資品牌不僅份額被自主品牌擠占不少，同比銷售 負增長。供應鏈受擾動的時候，各家車企對新能源車型優先保供，加上特斯拉、比亞迪、 問界等新勢力銷售持續超預期，新能源滲透率加速提升，到 2022 年 11 月，滲透率已達 36.2%。

主要自主廠商均已搭建純電平臺，基于平臺化技術路線持續推出新車型。比亞迪推出純 電平臺 e3.0，完成從 e 平臺 1.0 到 3.0 的三輪技術迭代，并基于該平臺推出海豚、海豹 等車型；廣汽集團在 AEP1.0、2.0 的基礎上推出 AEP3.0 這一純電專屬化平臺，搭載于 Hyper 系列車型；上汽集團/長安汽車/吉利汽車分別推出星云 MSP/深藍 EPA1 以及 SEA 浩瀚架構。

新勢力加速推出新車，不斷細化各個價格區間。蔚來 2022 年開始交付基于 NT2.0 平臺 的 ES7、ET7 以及 ET5，同時預計 2024 年推出全新副品牌價格下探進入大眾市場；小鵬 計劃每年推出 2-3 款新車，加快推出覆蓋 15-40 萬價格區間的產品；理想于 2022H2 發 布 L9、L8、L7 三款車型，并計劃 2023 年推出 3 款全新車型，包括一款一代增程產品， 一款高壓純電 BEV，以及第一款 20-30 萬元價格區間的產品。

競爭不斷加劇，頭部車企逐漸跑出，自主車企及新勢力車企新能源車占比逐漸提高。2021 年，吉利、長安、比亞迪、上汽等主流主機廠新能源車銷量合計占比 39.7%，蔚來、理 想、小鵬、哪吒、零跑等新勢力主要品牌銷量合計占比 11.5%，特斯拉占比 9.3%，其他 品牌占比 39.5%。2022 年 1-10 月，主流主機廠新能源車銷量占比提升至 49.8%，新勢 力主要品牌合計占比 13%，特斯拉占比 8.3%。

2022 前 11 月，比亞迪、長安及廣汽的自主新車型銷量表現亮眼，分別實現銷售 162.8 萬輛、123.1 萬輛（長安自主品牌）、24.1 萬輛（廣汽埃安），同比增長分別為 219%、 3%、140%。比亞迪進入強車型周期，混動、純電系列產品競爭力強，新訂單強勢增長。

純電市場，比亞迪強勢反超特斯拉。2022 年 1-11 月，比亞迪占據純電乘用車市場 18% 的份額，特斯拉占據 14.7%的份額。近三年情況來看，比亞迪、特斯拉持續占據行業龍 頭地位，其余前五大廠商中，五菱、奇瑞、歐拉、廣汽埃安等自主品牌的銷量也較為亮 眼。

新能源品牌實現中高端突破，格局與傳統車大不同。從車型數量來看，2021 年在售的新 能源車型中，低于 10 萬元的低端車型較少，以 10 萬至 30 萬的中端車型為主，暫無 100 萬以上的豪華車型。而燃油車方面，40.9%的車型在 10 萬元以下，100 萬以上的車型數 量占比 3.9%。

2022 年，新能源車繼續向高端發力，多款新車型價格在 30 萬元及以上。11 月 8 日， 比亞迪正式公布旗下高端品牌“仰望”，該品牌旗下車型預計在 2023 年第一季度發布， 車輛售價 80-150 萬元，高于華人運通于 2021 年推出的高合，進入百萬級別市場。

銷量結構上，30 萬元以上車型銷量占比從 2018 年的 3.5%提升至 14%，新能源品牌向 上突破的情況較好，但仍有較大提升空間。

分級別，A00-A 級車型貢獻主要銷量，B、C 級別車型銷量占比逐漸提升，2022 年前 11 月，B、C 級別銷量占比提升至 23.4%和 11.4%。純電車型里，低級別車貢獻更高。

2022 年，10 萬元以下的熱銷車型以長安、五菱宏光、奇瑞等自主品牌為主，均為純電 類型；10-20 萬元價格區間，主要以比亞迪為主；30 萬元以上，以特斯拉和新勢力品牌 的車型為主。

特斯拉銷量繼續高增，新勢力多點開花。2022 前三季度，特斯拉上海工廠雖然歷經幾輪 產線升級加上疫情影響的階段性停產，但憑借較強的產品力，在大幅漲價的情況下，訂 單依舊火熱，特斯拉全球生產、交付分別為 93.0 萬輛、90.9 萬輛，同比+49%、+45%。其中，國內，特斯拉（含出口）銷量 47.8 萬輛，同比+134%。哪吒、零跑加速追趕，華為賦能、問界強勢破局。2022 年前 11 月，蔚來實現銷量 10.7 萬輛，同比+31.8%；理想實現銷量 11.2 萬輛，同比+46.6%；小鵬實現銷量 10.9 萬輛， 同比+33%。哪吒、零跑加速追趕，銷量分別為 14.4 萬輛、10.3 萬輛，同比+142%、 +185%。華為和小康合作推出問界系列，自 M5、M7 發布以來，銷售持續攀升。

新勢力定位起點高，卡位豪華品牌價格區間，布局競爭相對寬裕的價格帶和空白車型， 進行錯位競爭，借力特斯拉培育的優質產業鏈，通過更好的消費體驗和智能化配置，搶 占燃油車市場份額。目前已經實現 0-1 的突破，進入快速發展階段。

從交付數量、收入規模和盈利能力三個維度看，新勢力確有持續突圍的可能。交付數量：蔚來、理想、小鵬 2022 年 Q3 分別實現交付量 3.2 萬/2.7 萬/3.0 萬輛。對比 特斯拉發展歷史，三家新勢力目前達到特斯拉 2016 年 Q3-2018 年 Q1 的交付規模， 該階段特斯拉的主力車型為價格較高的 Model S/X。2018 年 Q2 起，特斯拉上海工廠落 地，特斯拉開始不斷擴產并大量交付 Model3 和 Model Y，并于 2018 年 Q3 實現正凈利 率。收入規模：蔚來、理想、小鵬于 2022 年 Q3 分別實現總營收 130.0 億/93.4 億/68.2 億 元。對比特斯拉發展歷史，大致相當于特斯拉 2016 年 Q1-2016 年 Q4 的營收規模。盈利能力：蔚來、理想、小鵬于 2022 年 Q3 分別實現毛利率 13.3%/12.7%/13.5%，在 交付和營收規模對應的 2016 年 Q1-2018 年 Q1 區間，特斯拉平均毛利率為 23.5%， 2022 年 Q2 理想的毛利率水平已經較為接近特斯拉。

未來增量來自下沉市場。2021 年，各線城市新能源汽車滲透率迅速提升。2021 年 1 月， 一線城市新能源車滲透率達 20%，新一線城市及以下新能源車滲透率皆不足 5%。2022 年 9 月，一線城市新能源車滲透率達 42%，新一線城市至五線城市的滲透率分別為 32%， 29%，25%，21%及 18%。2022 年前三季度，一線城市綜合滲透率已達到 36%，較 2021 年的 28%提升 8PCT；新 一線城市到五線城市的新能源車滲透率分別為 28%/25%/22%/18%/14%，隨著更多車 型的上市，三到五線市場發力在即。

2.3.混動放量，15-25 萬是主力滲透區間

2021 年起，受益于政策指導以及相關爆款車型的面世，行業銷量快速增長，滲透率高速 提升。2022H1，中國混動乘用車銷量（含 MHEV）達 87.27 萬輛，滲透率為 8.56%。插 混占比邊際提升：從銷量結構看，近年來油混與插混車型并駕齊驅，插混車型占混動車 型的比重邊際提升，2022H1 達 61.23%，主要受益比亞迪等自主品牌車型放量。

比亞迪實現銷量高速增長，混動行業龍頭由合資車企向自主車企切換。2021 年之前，豐 田與本田占據混動行業主導地位，2017-2021 年兩田的混動乘用車市占率平均為 46.9%；2020 年起，得益于比亞迪插混車型銷量高速增長，中國混動行業格局發生改變，比亞迪 市占率迅速提升。2022H1，比亞迪混動車型銷量 31.46 萬輛，市占率為 36.1%，兩田混 動車型銷量合計 30.70 萬輛，市占率合計 35.2%。市場實現龍頭切換，從合資主導轉變 為自主品牌主導。

細分賽道來看，中國 PHEV 車型自 2021 年起高速滲透，2011-2021 年這十年間，中國 PHEV 車型銷量 CAGR 達 99%。

PHEV 賽道廠商數量不斷增加，格局高度集中。從近五年的數據來看，中國 PHEV 市場 的廠商數量逐漸增多，2017 年僅 9 家國內整車廠有 PHEV 車型，2022H1 增加到 15 家；集中度上看，2017-2020 年中國 PHEV 行業市場集中度有所下降，2020 年后集中度逐年 恢復，目前 CR3（77%）、CR5（87%）整體處于高位，行業整體高度集中。

消費者最關注的核心參數是售價、油耗以及性能。目前中國混動市場整體呈現架構多元， 技術路線百花齊放的格局，技術路線本身的演進與公司發展戰略有關，落實到終端用戶 層面，決定混動車型銷量高低的核心因素在于消費者最為關注的參數：售價、油耗、性 能。其中，在油耗方面，對于插混車型而言，饋電油耗也是非常重要的指標，因為這決 定了車輛在充電不便的使用條件下是否還能夠擁有較好的燃油經濟性。

各廠商以技術為基礎，逐漸展開產品攻勢。自主車企混動技術平臺均已基本成型，未來 混動市場的產品競爭將更為激烈。自 2006 年起，自主品牌的混動技術逐步面世，開啟 技術迭代進程。目前，各自主車企均已實現混動技術的初步積累。比亞迪已完成 4 輪迭代，推出 DM-i、DM-p 雙平臺戰略；主打燃油經濟性的 DM-i 技術 已在公司旗下王朝、海洋系列中實現滲透，主打動力性能的 DM-p 車型相繼推出。未來， 公司將持續基于雙平臺戰略推出新車型，DM-i 車型比亞迪夏、護衛艦 07、登陸艦等預計 將于今明年陸續亮相。長安汽車于 2021 年推出藍鯨 iDD 混動系統，該系統采用 P2 混動架構，突出動力特性。已上市的 Uni-K iDD 是長安汽車首款搭載藍鯨 iDD 混動系統的車型，除此以外，歐尚 Z6 iDD 已于 2022 年 6 月上市，2022 年下半年預計將有 Uni-V iDD 等車型上市。另外，長 安汽車在混動技術方面也同時擁有增程式技術路線，長安深藍 SL03 增程版已于 2022 年 上市。

上汽集團插混系統目前已迭代至 EDU G2 Plus，該系統是上汽新四化和珠峰超級架構的 最新技術成果，能夠實現低至 1.4L/百公里的超低油耗，與系統相匹配的有 1.5L、1.5T、 2.0T 三種混動專用發動機。EDU G2 Plus 已搭載于第三代榮威超混 eRX5 車型中。長城汽車于 2021 年發布最新一代混動系統檸檬 DHT，目前長城汽車旗下 WEY 品牌已基 于檸檬 DHT 技術發布多款插混車型，包括咖啡系列的拿鐵 DHT-PHEV、摩卡 DHT-PHEV 等。與此同時，檸檬 DHT 混動技術已在銷量主力哈弗品牌上實現滲透，哈弗 H6 已推出 混動及插混版本，將于 2022 年四季度上市。未來，公司混動技術將逐步向高端越野品牌 坦克滲透。吉利汽車 2021 年發布最新一代混動系統“雷神智擎 Hi·X”，率先搭載于主力車型帝豪 L，推出帝豪 L 的雷神 Hi·p 版本。雷神智擎混動系統正不斷向公司其他主力車型滲透， 除帝豪 L PHEV 以外，目前星越 L HEV 也已上市，星越 L PHEV 將于 2022 年下半年上 市。預計吉利汽車到 2024 年將推出 20 余款雷神混動車型。在雷神智擎之外，領克品牌 也于 2022 年推出了 Lynk E-Motive 智能電混技術，將基于該技術于 2022 年推出 4 款智 能電混車型，到 2024 年再推出三款，到 2025 年實現領克全系產品電氣化。

廣汽集團于 2022 年推出最新一代混動系統“GMC 2.0”，目前已基于該混動系統推出 SUV 車型傳祺影酷和轎車車型影豹混動版，2022 年預計還將推出 MPV 車型傳祺 M8。目前， 廣汽集團 GMC 混動系統仍在持續迭代過程中，2023 年預計將繼續推出 1.5DHE+GMC 3.0 的混動系統，其中 1.5DHE 發動機將集成 GCCS、TGDI、LP-EGR 和 TMM 等技術，熱 效率將達到 43%，同時 GMC3.0 將采用 P13 架構，傳遞效率可達 96.5%。綜合性能將較 GMC 2.0 更優。各自主廠商目前均已初步打造混動技術根基，并基于技術不斷推出原有車型的混動版本， 或推出全新車型。短期維度，各自主廠商仍將持續進行技術迭代，契合市場需求的混動 技術將最先受益；中期維度，混動行業將迎來更為激烈的產品競爭。目前，市場在售油電混動代表車企品牌為豐田與本田，代表車型包括：豐田凱美瑞（雙 擎版）、本田雅閣（混動版）；插電混動代表品牌包括比亞迪，代表車型包括：比亞迪 DMi 系列。增程式電動汽車（Range-extended EV；REEV）屬于在插混車型，代表車企為理 想、AITO，代表車型包括：理想 One、AITO 問界 M5 等。

比亞迪是插混賽道的龍頭，理想獨樹一幟。2017 年的中國 PHEV 行業呈現比亞迪、上汽 雙雄鼎立的格局，二者合計占據 93%的市場份額。2020 年，由于新進車企的增加，比亞 迪市占率有所下滑，而后伴隨比亞迪新車型周期開啟，比亞迪插混市占率逐漸恢復龍一 地位，2022H1 市占率 59%，站穩 PHEV 賽道龍頭地位。新勢力方面，理想汽車憑借增 程式路線獨樹一幟，于 2020 年切入 PHEV 賽道，持續占據 10%以上市場份額，小康集 團旗下 AITO 品牌同樣通過增程式路線切入賽道，2022H1 市占率達 4%，問界 M5 車型 開始逐步放量。從車型數量上來看，比亞迪插混車型數量處于國內廠商領先地位，包括騰勢在內共有 11 款車型，涵蓋秦系列、漢系列、唐系列、宋系列、軍艦系列等，且各系列均包含 DM-i 車 型。除比亞迪外，吉利（含領克）也擁有 11 款在售插混車型，但雷神 Hi·P 系統暫未全 系滲透。其余主要廠商的插混車型數量分布在 2-6 款之間。公司在 DM-i 系統的技術實力 獲得了市場認可后，不斷推出搭載 DM-i 系統的新車型，迅速實現 DM-i 系統的全系列滲 透，通過不同系列車型觸及不同終端用戶，龍頭地位不斷鞏固。

分價格帶來看，15-25 萬是插混車型的主力滲透區間。基于車型數量占比，目前插混車 型還沒有滲透入 10 萬以下價位車型；10-15 萬價格帶插混數量占比僅 3%；15-20 萬以 及 20-25 萬價格帶是插混車型的主力滲透區間，數量占比分別達 10%/11%，該價格帶 內車型主要為傳統自主品牌插混車型；25-30 萬/30-35 萬價格帶插混數量占比分別為 9%/10%，該價格帶內車型主要為傳統品牌的高端插混車型以及新勢力車型；40 萬以上 價格帶數量占比為 12%，該區間段內的插混車型主要為合資及進口品牌高端插混車型。

未來，插混車型有望在 10-15 萬價格帶進一步滲透：價格帶上看，10-15 萬價格帶有望 成為未來插混車型的主要滲透方向，目前該價格帶插混車型滲透率僅 3%（基于車型數 量），主要受原材料成本所限。伴隨未來各車型形成規模效應，成本下降，插混技術有望 進一步下沉至這一區間。伴隨自主品牌上攻，推出高端車型，插混車型在 25-30 萬價格 帶中也有望取到較好的表現。

2.4.車企加速海外布局，新能源出口高增

出口表現強勢，海外數據大幅增長。2021 年，受疫情影響及海外供應不足，中國出口銷 售 201.5 萬輛，同比大增 102.6%，創歷史新高。2022 年初至今，隨著自主品牌出海戰 略的持續推進，國內出口持續強勢，10 月出口 33.7 萬輛，同比+46%，環比+12.3%；1-10 月累計出口 245.6 萬輛，同比+54.1%。

分車企來看，傳統車企領先，新勢力逐步啟動。11 月，上汽出口量達 10 萬輛，同比增 長 9.7%，占總出口量的 30.4%。與上年同期相比，比亞迪出口增速最為顯著，出口為 1.3 萬輛，同比增長 9.6 倍。1-11 月，整車出口前十企業中，從增速上來看，吉利出口 17.9 萬輛，同比增長 82.6%；奇瑞出口 40.7 萬輛，同比增長 70.9%；東風出口 22 萬 輛，同比增長 68.2%。

價格方面，從部分自主車企的典型出海車型來看，出海車型在國外的售價普遍高于國內， 且在內外飾等配置方面，根據不同國家和地區的消費者偏好，進行了部分調整。

海外建廠方面，傳統車企布局范圍較廣，在歐洲、非洲、東南亞等地區建廠，積極布局 海外。相較而言，新勢力車企在海外建廠方面進展稍緩，較為謹慎。

三、2023 年政策或有延續，新能源和出口貢獻主要增量

3.1 擴內需背景下，政策有延續的可能

新能源補貼平穩退坡，購置稅減免延期。近年來，中央及各市相關部門陸續推出新能源 激勵政策，從補貼、雙積分、充電基礎設施建設、稅收優惠及新能源安全政策等方面平 緩補貼退坡力度，保持技術指標門檻穩定，促進新能源車產業穩健發展。此外，各地方相繼出臺新能源以舊換新補貼，有望進一步刺激行業增長。2022 年 8 月 18 日，國務院常務會議決定，將免征新能源車購置稅政策再延期實施至 2023 年底。至此，免征購置稅政策已延期 3 次，前兩次分別是 2018 年延長 3 年、2020 年延長 2 年，體現了國家對新能源車行業發展的大力支持。另一方面，在疫情擾動的大 環境下，政策支持有望促進消費，穩定行業預期。近期頂層政策頻出，支持內需消費，不排除 2023 年刺激政策超預期的可能性。

3.2 內需承壓、燃油車下行，新能源和出口貢獻主要增量

銷量結構：新能源和出口預計貢獻 2023 年主要增量。受益于國內汽車產業鏈的逐步成 熟，國內車企在智能電動領域的成本、研發優勢顯著，車型周期強勢。2022 年 1-11 月 國內新能源銷量 521 萬輛，占比 24%，出口（油車+新能源）245 萬輛，占比 11%，已 成為行業增長的主要推動力。

目前，各大整車廠紛紛加速投放新車型，預計明年將有大量新能源車型上市，競爭將持 續加劇。特斯拉的新款 Model3 預計將于 2023 年第三季度上市，Cybertruck 等新車型也 在布局中。新勢力車企中，蔚來將于 2023 年中期發布 ET5 旅行版；小鵬將于 2023 年發 布三款新車，包括 P7 改款、一款 SUV 和一款 MPV 車型；理想明年將著力實現 L7 交付 和首款純電車型上市；哪吒 E、問界 M5 激光雷達版、零跑 C01 增程版、極氪 BX1E 預計 都將于 2023 年陸續上市。自主車企中，比亞迪、長安、長城等也有多款車型將于 2023 年上市。大眾、寶馬、奔馳等海外傳統車企也相繼將于 2023 年推出純電車型，加速進入 新能源汽車市場。

展望 2023 年，我們預計全年批發銷量中樞 2398 萬輛，同比+2%。其中：悲觀情景：假定購置稅減免政策、新能源補貼政策全面退出，國內汽車需求出現類 似 2018 年期間的全面下滑趨勢。預計全年銷量 2241 萬輛，同比-5%，其中內需 1970 萬輛，同比-6%，出口 271 萬輛，同比+7%；中性情景：我們預計 2023 年銷量表現好于 2017 年水平，主要受益于：1）本輪 減免政策實施時間較短，透支效應有限；2）新能源主力車型換代周期，優質車型仍 將密集推出；3）出口有望帶來增量市場；4）疫情影響弱化，內需潛力有望釋放。預計全年銷量 2398 萬輛，同比+2%，其中內需 2093 萬輛，同比持平，出口 305 萬 輛，同比+21%；樂觀情景：行業出現刺激政策超預期、內需全面復蘇的背景下，預計 2023 年銷量 2616 萬輛，同比+11%，其中內需 2272 萬輛，同比+8%，出口 344 萬輛，同比 +36%。

復盤 2017-2018 年，內需是決定行業景氣度的關鍵。目前行業經歷了“國六”切換、 中美貿易摩擦、新冠疫情、芯片短缺等數次擾動，目前制約供給側的外部因素均已邊際 弱化，關注購置稅減免政策退出后的需求側潛力。2017 年，燃油車購置稅由 5%提升至 7.5%，政策力度減半，需求部分透支+高基數， 乘用車整體銷量同比低位運行；2018 年起，由于經濟發展預期悲觀、SUV 紅利見頂等原因，需求端顯著下滑，期間 庫存系數反季節性的持續高位運行，下半年起全面轉向悲觀，致使全年銷量增速首 次同比下降。

回顧板塊表現，總量承壓的背景下，板塊以結構性機會為主，強勢車企的產業鏈標的表 現較好。2018 年行業開始進入存量市場，疊加合資強車型周期，日系、德系市占率顯著 提升：1）日系：豐田八代凱美瑞+漢蘭達換代，C-HR 起開始 TNGA 平臺國產化，本田 十代雅閣；2）大眾：全面官降，帕薩特、朗行、速騰、途觀等主力車型均大幅降價。

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