（報告出品方/作者：平安證券，王德安、王跟海）

一、 回顧

1.1 2022 年度策略回顧

我們在2022年度策略《智能車1.0，邁入加法時代》中認為我國汽車年銷量增長空間仍大，自主品牌份額有望提升至60%-70%， 自主品牌智能化與混動技術加持，打品牌組合拳，有望迎來量價齊升期。同時我們判斷自主品牌在行業變革中具有先發優勢 和本土優勢，將在轉型中處于領跑地位。此外隨著整車電子電氣架構走向集中，智能車軟件價值占比將逐步增加，智能駕駛 逐步向高級別進階、智能座艙應用空間廣闊，并認為未來汽車供應鏈增量機會多在高精傳感器、主控芯片、域控制器、軟件、 舒適個性化配置等關鍵賽道。我們在 2022 年 6 月發布的中期策略報告《殺入合資腹地、自主提速超車》中，我們判斷自主品牌迎來向上突破的關鍵之年， 2022 年在缺芯少電的大環境下，低端車做減法，自主品牌多維度探索品牌價值上行，新一代智能車落地并迎來市場檢驗， 自主車企加快迭代電子電氣架構，新一代混動技術成向上突破的利器。電子電氣架構升級導致智能車供應鏈價值重新分配， 產生全新整零關系，域控制器成黃金賽道。

1.2 二級市場表現

大部分車企市值在 2022年出現不同程度下跌。特斯拉依然是全球市值最高的車企，最新市值為 6153 億美元，但相比 2022 年初市值跌幅達到 45%。比亞迪是國內市值最大的車企，居全球車企第 3 位，僅次于特斯拉和豐田，其在 2022 年內市值曾 一度探至一萬億人民幣。港股上市的車企下跌幅度大于 A 股上市車企，2022 年港股主要上市車企的下跌幅度普遍達到 40% 左右，其中小鵬汽車市值下跌幅度達到 79%。新能源智能車雖為高增長賽道，但前期市值的高歌猛進使得市場進入了更趨理性的估值消化期。如市場對于新勢力車企的關 注點從過去單純的銷量增速變更為更關注其財務表現，2022 年頭部造車新勢力交付量增速低于預期，也壓制了它們的估值 水平。

二、 整車：關注車企插混與高端純電轉型節奏

2.1 總量判斷：期待利好政策延續，新能源車和出口成為重要增長引擎

2022 年回顧：疫情擾動+政策助力，新能源汽車銷量超預期，汽車出口成為重要增長極

2022 年汽車產銷受疫情擾動較大，政策助力國內產銷恢復。上半年國內疫情爆發，對汽車產銷活動造成一定影響，但隨著 下半年疫情得到控制，供應鏈逐漸恢復，加之購置稅減半征收等一系列汽車促消費政策出臺，下半年國內汽車產銷規模逐漸 恢復，據中汽協數據，2022 年 1-10 月我國汽車銷量達 2197.5 萬臺，同比增加 4.8%。我們預計 2022 年國內汽車銷量達到 2766 萬輛，同比增加 5.3%。中國品牌乘用車市場份額持續提升。據中汽協數據，2022 年 10 月我國自主品牌乘用車市場份額達到 53.2%，同比增加 5.5 個百分點，1-10 月我國自主品牌乘用車市場份額達到 48.7%，同比增加 4.8 個百分點。自主品牌在變革期展現出日益強勁 的競爭力，中長期來看，我們認為我國自主品牌市場份額有望達到 60%~70%左右。

預計 2022 年新能源車銷量規模有望達 680 萬臺，新能源汽車月滲透率已達到 30%左右。據中汽協數據，2022 年 1-10 月 我國新能源車累計銷量達到 528 萬臺，同比增加 1.1 倍，2022 年 1-10 月新能源車滲透率達到 24%。隨著比亞迪、特斯拉 等龍頭車企產能進一步釋放，以及 2022 年底新能源車國家補貼和地方政策到期的刺激下，將對新能源車市場形成有力支撐， 我們預計 2022 年內新能源車銷量有望達到680 萬臺左右，同比增加 93.2%。

汽車出口成為拉動我國汽車銷量的又一增長極。據中汽協數據，2022 年 1-10 月我國汽車出口銷量達到 245.4 萬臺，同比增 長 55.3%，其中 2022 年 1-10 月乘用車出口銷量達到 197.4 萬臺，同比增加58.5%。

2023 年展望：期待利好政策延續，新能源車和出口市場有望持續增長

市場期待燃油車購置稅減免政策延續。目前市場內對 2023 年購置稅政策主要有三種預期假設：一是減免政策完全退出，2023 年燃油乘用車購置稅稅率恢復到 10%；二是購置稅減免政策延續，繼續維持 5%的購置稅稅率；三是購置稅減免政策逐步退 出，2023 年購置稅稅率為 7.5%。汽車消費作為國民經濟的重要支柱之一，我們認為在當前經濟環境下不排除燃油車購置稅 減半政策延續的可能性。預計 2023年汽車銷量同比增長 1.5%至 2806 萬臺。假設 2023 年 30 萬元以下燃油車購置稅稅率提高到 7.5%，基于此我們 預計 2023 年國內乘用車批發銷量為 2450 萬臺，同比增長約 0.82%，其中新能源乘用車銷量有望達到 905 萬臺，同比增長 39.2%。2022 年我國乘用車出口銷量有望達到 250~260 萬臺，預計 2023 年乘用車出口有望達到 350~360 萬臺左右。如果 剔除新能源車和出口的增長拉動，國內燃油車的零售銷量將繼續下滑。2023 年商用車市場在經歷一年多的低迷期后有望迎 來溫和復蘇，我們預計 2023 年商用車銷量為 356 萬臺，同比增加 6.2%。

2.2 預計 2023 年插混車銷量翻番，看好 20 萬元+純電車發展

2022 年部分車企新能源車業務表現超年初預期，如比亞迪、廣汽埃安、AITO 問界、哪吒、零跑以及 A00 級新能源車等。亦有部分車企 2022 年新能源車銷量不達預期，如三家頭部造車新勢力，長城汽車歐拉和魏品牌銷量不達預期，導致長城在 純電和插混領域暫時落后，吉利汽車由于新一代混動車型由于產能、市場營銷等原因上量節奏不達預期。

插電式混動爆發元年，預計 2022 年插電式混動銷量將達到 155 萬臺左右。據中汽協數據，2022 年前三季度插電式混動車 銷量達到 98.7 萬臺，同比增加 168.9%，領先純電車增速。比亞迪插電式混動銷量規模遙遙領先，市場占有率超過 60%。國內其他車企正迅速跟進，插電式混動將成新能源汽車增長的重要增量。

展望 2023 年新能源車市場：預計 2023 年新能源車銷量將在 900~950 萬臺左右，中性預測下 2023 年新能源車銷量為 930 萬臺，同比增長 36.8%，其中新能源乘用車銷量預測為 905 萬臺，同比增加 39.2%。如我們在深度報告《2023 年新能源汽 車供需格局展望——預計插混翻番，看好高端純電》中的觀點， 2023 年新能源車銷量比 2022 年增加約 250 萬臺左右，我們看好 2023 年新能源車的兩條發展主線：一是插電式混動車；二是中高端純電車。預計 2023年插電式混動車銷量 310萬臺，同比實現翻番增長，將成為 2023年新能源車最大的增長動能。從需求端看，用 戶對用車成本低、沒有里程焦慮的插混車型需求旺盛。但插混車供給明顯弱于純電車，市場急需優質的插混車型填補市場需 求。隨著 2023 年市場內插混車型的增加，預計 2023 年插混車在 10-20 萬元價格帶內將快速增長，除比亞迪外，吉利、長 城、長安的插混車型有望快速上量，在主流價格帶占據一定市場份額，理想和 AITO 問界有望主導高端插混市場。

純電車增量主要來自 20萬元以上市場。我們預計 2023 年純電乘用車車銷量為 595 萬臺，比 2022 年增加 100 萬臺，其中 主要增量將來自 20 萬元以上的中高端市場，包括傳統車企推出的高端純電新車、特斯拉產能釋放以及造車新勢力的銷量增 長。

我們對主要新能源車企2023 年銷量預測如下：

比亞迪仍將為 2023年新能源車市場貢獻最大增量。豐富的車型矩陣和產能釋放是比亞迪能夠繼續領跑新能源車賽道的 重要原因之一。我們預計比亞迪 2022 年新能源車批發銷量將達到 190 萬臺左右，2023 年有望繼續保持較高增速，預計 2023 年新能源車銷量將達到 280 萬臺左右，增量主要是由于產能釋放以及新車型的放量。

吉利汽車目標在 2023年實現新能源車月銷量占比達到 50%，我們預計全年新能源車銷量有望達到 70萬臺。極氪和插 混成為吉利 2023 年新能源車最大的增量來源，極氪品牌第二款車型極氪 009 將于 2023 年 1 月開啟交付，同時極氪在 2023 年還將推出兩款新車型，我們預計極氪在 2023 年銷量規模將達到 18 萬臺。插混方面，吉利汽車在 2023 年將推 出 7 款插混車型（包括吉利和領克品牌），我們預計吉利 2023 年插混車銷量有望達到 30 萬臺，吉利汽車也有望成為 2023 年國內新能源車銷量第三位的車企。

長城汽車 2023 年新能源車型密集推出，預測全年新能源車銷量為 46 萬臺。歐拉品牌在 2023 年將推出 3 款新車型， 我們預計歐拉 2023 年銷量將達到 15 萬臺。哈弗品牌方面，H6 PHEV 已經上市，2023 年哈弗品牌還將推出多款插混 車型，我們預計 2023 年哈弗插混車銷量有望達到 20 萬臺。魏品牌在 2023 年也將推出多款插混車型，我們預計魏品 牌 2023 年銷量將達到 8 萬臺左右。此外坦克品牌將推出插混車型，沙龍也將在 2023 年上市首款車型機甲龍。

長安汽車多品牌發力，預測全年新能源車銷量將達到 45萬臺。新車型 Lumin 全年交付量有望達到 10 萬臺。深藍品牌 方面，SL03 已經開啟交付，2023 年 6 月還將開啟交付品牌第二款車型 C673，我們預計深藍品牌 2023 年銷量有望達 到 15 萬臺，其中增程版車型有望達到 10 萬臺規模。阿維塔方面，阿維塔 11 將于 2022 年底交付，同時第二款車型阿 維塔 12 將于 2023 年 9 月開啟交付，我們預計阿維塔品牌 2023 年將交付 5 萬臺新車。傳統品牌方面，長安汽車目前 已經推出 UNI-K iDD、歐尚 Z6 PHEV 兩款混動車型，預計 2022 年內還將推出 UNI-V iDD，2023 年將推出 CS75 Plus PHEV、CS55 Plus PHEV 等多款混動車型，預計 V 標和歐尚插混車型 2023 年銷量將達到 15 萬臺左右。

廣汽埃安銷量增長迅速，品牌高端化更顯迫切。埃安銷量規模領先一眾造車新勢力，但從品牌塑造來看，埃安品牌依 然任重而道遠。2023 年埃安預計將推出 3 款新車型（包括已發布的超跑 Hyper SSR、一款轎車和一款 SUV 車型），我 們推測兩款主銷新車的價格帶在 20 萬元以上，考慮到目前埃安的主銷車型會受到 23 年補貼退坡的影響，同時結合目 前埃安的產能（產能達到 40 萬臺），我們預計埃安2023 年銷量為 35 萬臺左右。

行業洗牌加速，造車新勢力快馬加鞭。2022 年頭部造車新勢力由于種種原因銷量不及預期，同時部分二線新勢力開始 掉隊，行業洗牌加速，特斯拉的降價意味著新能源車行業競爭在加劇，而資本市場的收緊對于需要融資輸血的新勢力 而言可能更為致命，新勢力此前建立的先發優勢可能會被傳統自主品牌逐漸趕超，在 2022 年蔚小理交付量普遍不及年 初預期的情況下，2023 年新車型的放量將是關鍵，保持銷量增速是在行業競爭加劇的環境下立足的根本，也是盡快實 現盈虧平衡的關鍵。我們認為現金儲備充足、品牌塑造較為成功的頭部造車新勢力依然具備領先優勢，我們預計蔚來、 理想、小鵬三家頭部造車新勢力 2023 年銷量分別為 30 萬臺/24 萬臺/20 萬臺。

2.3 車企盈利壓力不減，但更應關注車企轉型節奏

2022 年 1-10 月汽車行業利潤總額同比增幅已由負轉正，但利潤率相比歷史正常水平下降較大。2022 年上半年，國內各地 疫情爆發對全國汽車產業正常生產經營活動造成比較大的沖擊，國內主要車企營業收入和利潤均出現較大幅度下滑，加之動 力電池成本高漲，大部分新能源車企處于虧損狀態。但隨著下半年供應鏈恢復，購置稅減半政策等利好政策的出臺，國內汽 車行業營業收入實現較快增長。據統計局數據，截至 2022 年 1-10 月我國汽車行業收入 74859 億元，同比增加 8%，汽車行 業利潤達到 4251 億元，同比增加 0.8%，1-10 月汽車行業銷售利潤率僅為 5.7%，低于歷史平均水平，同時低于整個工業企 業利潤率。

實際上我國汽車行業從 2018 年進入平臺期，歷經新冠疫情、行業缺芯以及動力電池價格上漲等諸多不利因素，汽車行業產 銷規模一直處于平臺期徘徊，車企的盈利能力持續承壓，在此期間，國內自主車企崛起，新能源車市占率已遙遙領先外資品 牌，部分車企推出的高端品牌車型展現出較為強勁的盈利能力，如長城的坦克品牌、吉利的“中國星”系列等，但展望 2023 年我們認為整車企業的盈利壓力依然較大：燃油車市場份額下降，合資車企發展黃金期已過。燃油車依然是大部分車企主要的盈利來源，但受到新能源車的擠壓，其市 場份額已經逐漸下降，這意味著以傳統燃油車為主的車企其盈利壓力將增加，尤其是對主流合資品牌而言，其市場基盤將受 到自主車企新一代插混車型的沖擊，我們認為受到新能源車滲透率提升以及自主品牌份額提升的影響，合資車企將面臨更加 嚴峻的盈利形勢，對合資車企投資收益貢獻依賴較大的車企而言壓力較大，相較而言自主品牌近幾年銷量結構改善較快，盈 利壓力或小于合資品牌。

2023 年新能源汽車購置補貼退出考驗純電車的成本消化能力。此次退坡額度相比以往更大，以 30 萬元以內續航里程超過 400 公里的純電車為例，2023 年補貼退坡金額達到 1.26 萬元，而 2020~2022 年其補貼退坡金額分別為 0.25 萬/0.45 萬/0.54 萬元，相較于純電車型，插電式混動車退坡幅度相對溫和，為 0.48 萬元，但同樣高于往年退坡額度。對主打 30 萬元以下新 能源車的車企而言，補貼退坡將導致新能源車企盈利壓力加大。為應對補貼退坡帶來的盈利壓力，部分車企已經宣布漲價， 如比亞迪近期宣布對旗下車型上調售價 2000~6000 元不等，但考慮到特斯拉近期降價的措施，我們認為大部分車企漲價會 比較謹慎，需在盈利與銷量之間做好平衡，最終補貼退坡的成本不會完全傳導至消費者端，因此我們認為在動力電池價格高 企，國家補貼退出的情況下，2023 年車企純電動車的盈利壓力依然較大。

動力電池依然是擾動新能源汽車盈利的關鍵。2022 年大部分新能源車企飽受動力電池漲價之苦，部分車企停止對低價新能 源車型的接單或者通過漲價向下游傳導成本壓力，但對于大部分車企而言向下游傳導成本壓力的難度較大，大部分車企在 2022 年毛利率出現下滑，據蔚來在 2022 年三季度財報電話會中披露，動力電池價格每變化 10 萬元/噸，其整車業務毛利率大約變化 2 個百分點。我們認為在新能源汽車持續高景氣的情況下，國內動力電池價格短期難見下行趨勢，蔚來此前規劃在 2023 年四季度實現盈虧平衡，但動力電池成本可能成為擾動蔚來達成盈虧平衡目標的關鍵因素。

車企研發投入處于高位，軟件人才大幅增加。面對行業轉型，主流車企從電池、芯片、軟件等方面全方位布局，智能化和電 動化研發投入持續增加，軟件人才數量和比例相比以往均有大幅提升。我們判斷未來頭部車企的每年研發支出可能達百億規 模，蔚來在 2022 年三季度業績電話會中披露，蔚來單季度研發投入約在 30 億元左右，對應每年研發投入大約 120 億元。長城汽車 2021 年研發支出 91 億，較往年水平有大幅抬升。

短期來看我們認為不應過度關注車企的盈利情況，更應該關注車企轉型步伐。在車企燃油車份額下滑，新能源車虧損以及投 入維持高位的大背景下，我們認為車企盈利壓力仍大，投資者更應關注車企的轉型節奏，如新一代插混車上量規模以及高端 純電車品牌戰略發展進度，我們認為對于轉型步伐較快的車企理應獲得更高的估值水平。中長期看我國汽車銷量規模在 4000-5000萬臺之間，自主品牌有望量價雙升。據公安部數據，截至 2022 年三季度末，我國汽車保有量達到 3.15 億臺，千人保有量達到 223 臺，中長期來看我們預計我國千人保有量將達到 300~400 臺，汽車保有量 上升到 4~5 億輛，即使保守按 10 年換車周期測算，中國汽車年銷量有望達到 4000~5000 萬臺。此外海外市場也為我國汽 車銷量帶來重要增量，未來全球化也將帶來我國汽車產量可觀增量，長期看我們預計我國汽車出口規模在 1000 萬臺左右。除了銷量增加有較大空間外，自主車企的價格中樞也將逐漸提升，這主要得益于自主車企品牌矩陣的日益完備。

三、 電子架構集成與“第三空間”帶來豐富供應鏈機遇

伴隨汽車的智能化快速演進，汽車產品呈現顯著的集成化發展趨勢。

機械硬件集成化——包括底盤、動力系統、熱管理的集成化，各車企的車輛平臺將逐漸減少，車身電池一體化、一體 壓鑄、動力系統多合 1 等趨勢下，車輛結構件減少，我們認為機械硬件集成的話語權將主要掌握在主機廠手中。

電子硬件集成化——少量高性能計算單元代替大量 ECU，減少線束與 ECU 數量，逐步解耦軟件與硬件，便于搭載復 雜軟件，減少芯片用量，但芯片在整車物料中價值占比增加。

軟件集成化——隨著電子電氣架構由分布式向集中式演進，汽車軟件由分離的嵌入式變為解耦的分層式，軟件在整車 中的價值比例大幅增加，軟件自研與外包都會大幅增加，軟件的分層使得基礎軟件可以復用，表層的應用程序可以快 速迭代更新，軟件決定車輛的差異度。

隨著整車電子電氣產品應用的增加，單車 ECU 數量激增，分布式電子電氣架構由于算力分散、布線復雜、軟硬件耦合深、 通信帶寬瓶頸等缺點無法適應汽車智能化的進一步發展，正向中央計算邁進。汽車電子電氣架構（EEA，Electrical/Electronic Architecture）把汽車中的各類傳感器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和 電子電氣分配系統整合在一起完成計算、動力和能量的分配，進而實現整車的各項功能。如果將汽車比作人體，汽車的機械 結構相當于人的骨骼，動力、轉向相當于人的四肢，電子電氣架構則相當于人的神經系統和大腦，是汽車實現信息交互和復 雜操作的關鍵。如果沒有底層架構的升級，無論表面有多少智能化的功能，都還不能算是真正的智能車。比如分布式電子電氣架構也可以實 現自動泊車和 L2 智能駕駛功能的，但由于架構的限制，無法把傳感器接入到一個智能駕駛域控制器中，只能搭載兩個獨立 的控制單元——泊車控制器、行車控制器，無法共用算力及傳感硬件，這就導致資源浪費，且在后續功能升級中存在掣肘。先進的電子電氣架構可有效降本，可實現新功能的快速且持續的迭代：1）降本：制造成本和用車成本，生產端可以節省物 料，簡化裝配，提升開發與制造效率，在表層功能差不多的情況下，消費者使用電子架構集成度更高的車能耗可能更低。2） 快速開發+持續更新。主機廠把控功能更新節奏，無需為改變一個功能而進行一次復雜的供應鏈組織。從主機廠和主控芯片兩大維度看，電子電氣架構邁向中央集成的趨勢明確。目前新勢力、頭部傳統車企都在積極推進整車電 子電氣架構升級，我們在深度報告《電子電氣架構演進，海平面下的冰山》中對各車企的電子架構演進進度有全面的梳理。

確定域控制器的 SOC芯片一般在域控制器量產前的 1.5-2年。各大算力芯片廠家的產品路線圖也代表了它們對未來幾年智 能車發展趨勢的判斷。目前英偉達、高通、地平線、芯擎科技等主控芯片企業所發布的最新款 SOC 芯片均指向大算力+高 融合，契合了主機廠電子電氣架構演進路徑。英偉達發布 2000TOPS 大算力芯片雷神，計劃 2025 年投產，多個計算單元合并，支持多系統，該處理器涵蓋：泊車計算單 元、行車與安全計算單元、駕駛員監控、流媒體視覺處理、儀表顯示與娛樂信息系統處理。緊接著高通發布 Snapdragon Ride Flex，包括 Mid、High、Premium 三個級別，最高級的 Ride Flex Premium SoC 再加上外掛的AI 加速器，可實現 2000TOPS 的綜合 AI 算力，同時為智能駕駛、智能座艙、通信等能力提供計算支持。

3.1 智駕域及座艙域當前滲透率低、發展空間巨大

當前車企電子架構處于從分布式到功能域的階段。博世等傳統 Teir1 按照功能將車輛劃分為五域：動力域、底盤域、信息娛樂域、自動駕駛域和車身域。在這種劃分方式下 Teir1 可直接整合自身所專注的業務單元，OEM 依然可以借助原有供應商的 力量實現“軟件定義汽車”的目標，產業鏈整合難度較低，組織結構變化阻力較小。智駕域與座艙域最為關鍵，也是現階段迭代最快的域。動力域、底盤域、車身域帶有較深的傳統整零關系烙印，在跨域融合 階段將被逐步整合為一個域，即整車控制域。座艙域和自動駕駛域需要處理大量數據，對算力要求較高，對安全、時延等要求高，復雜度較高，價值量較大，是目前大部 分車企最為關注的功能域。而動力總成域、底盤域、車身域，這類域控制器主要涉及控制指令計算以及通訊資源，算力要求 相對更低。隨著電子電氣架構演進，分布式輔助駕駛被智能駕駛域控制器取代，分布式座艙被座艙域控制器取代，再下一步，座艙域和 智駕域將走向融合。無論是座艙域還是智駕域，目前滲透率都較低，域控制器尚處于發展的初級階段。我們預計智駕域控制器、座艙域控制器 2022-2025 年復合增速分別為 63%、59%，智駕域控制器、座艙域控制器滲透率將 從 2022 年的 5%/8%提升到 2025 年的 20%/31%。

1、分布式架構階段：主機廠為硬件集成者，Tier1 把上游的 Tier2（嵌入式軟件、芯片）打包后提供給主機廠。2、功能域架構階段，類似功能合并，軟件逐步從過去的黑盒中分離，主機廠選擇直接與原來的 Tier1/2 合作，在應用軟 件層可能選擇合作也可能選擇自研。主機廠根據能力不同對域控制器的軟硬件部分參與程度不一。對于自研程度深的主 機廠，域控制器供應商相當于純代工角色，對于自研程度淺的主機廠來說，域控制器供應商提供“交鑰匙”服務 3、進入中央計算+區域控制階段，大部分 ECU 消失，各傳感器/執行器被中央計算單元支配，原屬于 Tier1 的大部分策 略層的軟件由主機廠主導，主機廠對軟件中的高價值模塊的介入程度漸深，因此主機廠必須要有專業的軟件團隊，以集 成自研與外包軟件，軟件所有權主要屬于汽車制造商。

域控制器商業模式靈活多樣

相較于傳統 ECU，域控制器的硬件、軟件復雜度大幅上升。由于域控制器尚處于發展初期，主機廠對大算力域控制器有較 強烈的參與訴求，自研模塊較多，也有一些主機廠更在意快速部署并量產上市，對時效性要求高，對自研模塊訴求相對較弱， 因此主機廠與域控制器 TIER1 之間出現各式各樣的合作模式，域控制器 TIER1 可以提供交鑰匙方案，也可以作為純粹的代 工廠存在。對于域控制器 TIER1 來說，需要針對這些差異化訴求提供完整平臺化設計，并在此基礎上進行差異化定制的更 改。因此掌握域控制器全棧能力成域控制器 TIER1 競爭焦點。

域控制器 TIER1 的壁壘

域控制器集成了過去由多個 ECU 分別實現的多項功能，處理更大量的數據，軟硬件復雜度較 ECU 大幅上升。硬件方面， 包含的電子元件數量遠超傳統車的 ECU，因此功能安全設計的難度大幅增加，乘用車的空間約束使得域控制器須在尺寸和 電磁兼容、散熱之間取得平衡，以避免域控制器內部凝水或過熱問題。物料大幅增加也考驗域控制器 Tier1 的供應鏈掌控能 力。域控制器的軟件復雜度上升、涵蓋多個操作系統，對 Tier1 的系統集成能力要求大幅提升，供應鏈管理難度大幅提高。此外，由于域控制器集成了多個功能，且主機廠對時效性要求更高，開發周期壓縮，供應商需要在主機廠駐廠辦公，隨著項 目數量增加，對 Tier1 的人員規模有更高要求。

3.2 輕量級行泊一體智駕域控制器 2023 年將快速上量

智駕域控的本土引領者為小鵬、理想等車企，2020 年以來兼具高算力與多傳感器的硬件堆料式智能駕駛解決方案具有一定 市場教育和營銷效果，站在當前時點，我們認為更具性價比的輕量級行泊一體域控制器擁有更大的快速上量潛力。站在用戶角度，城市場景的自動駕駛訴求暫時不高，高速及泊車為智駕輔助的高頻需求場景。站在車企角度，有較強動力為 規模較大的經濟型車輛提供相關智駕功能，考慮到后續升級需要，新車型更大概率會選擇行泊一體域控制器，而不是分立的 行車域控和泊車域控，經濟型車對成本較敏感，輕量級行泊一體域控制器可以取得成本與體驗的平衡。根據高工智能汽車，2021 年/2022 年前三季前裝標配搭載行泊一體域控制器上險僅 37 萬輛/50 萬輛，2022 全年預計可達 80 萬輛，但 2022 年中國乘用車（不含進出口）同時搭載行車和泊車輔助駕駛功能上險量或突破 250 萬輛（2021 為 215 萬 臺），且 2022 前三季前裝標配 L2 級行車+泊車的車輛均價為 29 萬元，這意味著行泊一體域控制器僅占兼具行車及泊車輔助 車輛的 1/3，且 30 萬以下的車型后續具備行泊輔助功能的空間還很巨大。我們預計 2022/2023 行泊一體域控制器出貨量為 80/150 萬套,對應滲透率為 3.3%/6.1%，2025 年智駕域控制器搭載量 520 萬套，滲透率 20%。行泊一體域控制器共享車輛智能硬件(主控芯片及傳感設備)，進行多傳感器融合，簡化 I/O 接口、減少線束，僅需開發一套 底層基礎軟件及中間件，大幅提高域控制器開發效率并節省開發成本，利于車企持續提升保有車輛的智駕能力，提升用戶品 牌粘性，放長看，行泊一體將逐步成為智能車標配。

本土 Tier1取得領先優勢：域控制器屬于剛起步的全新產品，各車企期待快速落地域控制器，加上目前傳統車企多套電子電 氣架構并存，在這種復雜的背景下，本土域控制器 TIER1 面臨巨大行業機遇，且已取得先發優勢，海外競爭對手動作較慢。1）Global Tier1：博世、大陸、安波福、電裝、采埃孚、麥格納、偉世通。傳統ADAS 領域實力強，具備合資整車客戶優 勢、供應鏈優勢。但在目前快速搭載域控制器的自主品牌上份額較低，可能錯失域控制器賽道先機。如博世首款智駕域控落 地要 2023 年底。2）本土 Tier1：德賽西威、經緯恒潤、華為 MDC、諾博科技、宏景智駕、福瑞泰克、創時智駕等。其中多家具備主機廠背 景。3）主機廠自研：以造車新勢力為代表，自研的好處是能快速打磨人無我有的智能駕駛體驗并持續靈活迭代，對后續功能升 級把控度高，缺點是前期資源投入高，消費者體驗效果有待觀察。比如特斯拉、蔚來均采取自動駕駛域控制器全自研模式， 域控制器由代工廠生產制造。其他典型代表如：長城汽車的毫末智行+諾博科技，吉利旗下的億咖通等。4）以軟件切入，實現通用和模塊化平臺。軟硬解耦趨勢下域控制器開發可以軟件先行。跨域融合軟件復雜程度呈指數級上 升，東軟睿馳、TTTech 域控軟件平臺價值凸顯。TTTech 是中間件典型代表，其為客戶提供 MotionWise 軟件集，包含了工 具和中間件，與上汽的聯創汽車電子合資成立創時智駕，創時智駕為上汽自主品牌提供自動駕駛域控制器。東軟睿馳、映馳 科技、誠邁科技、鎂佳科技、中科創達等企業都側重于從軟件切入域控制器供應鏈。全棧服務能力、工程能力、供應鏈管理能力、量產經驗、跨域融合能力將成為域控制器 TIER1 的關鍵壁壘所在。輕量級域 控制器尤其考驗供應商在算力、功能與成本三者的平衡能力。

3.3 智能座艙提供個性化的第三空間體驗

智能座艙是“第三空間”核心概念的體現，以更智能化和個性化的用戶體驗，實現座艙與人、車、路的智能交互。相較于智 能駕駛，座艙的用戶感知度更高，車輛可提供豐富的聲、光、影、味、觸體驗，從而吸引用戶購買，增強用戶使用粘性。2022 年市場關注度較高的理想旗艦車型 L9 與問界 M7 均重點打磨座艙體驗，如艙內空間、艙內配置豐富度、多人多模交互 便利度、座椅舒適度等，致力于為車內每一個成員提供豐富舒適的座艙體驗。

重點打磨座艙體驗（聲、光、影、味、觸）——內部空間、座艙配置豐富度、各排座椅舒適度

車機硬件：雙高通 8155 座艙芯片+五屏聯動，增強現實抬頭顯+小型觸控交互屏代替傳統全尺寸液晶儀表。L9 座椅舒適度較理想過往車型提升明顯，支持座椅通風、加熱、按摩、腿托，尤其是第三排的舒適度明顯強于競品，這也得益 于大尺寸新能源車突出的艙內布置靈活性優勢。智駕方面，L9 全部標配 L4 級輔助駕駛硬件，便于后續升級。

座艙域控制器滲透率尚低，空間巨大，呈現“一芯多屏、全員多模交互、艙泊一體”等發展趨勢。隨著座艙配置豐富度日漸提升，相較于使用獨立控制器產品，采用座艙域控制器的成本優勢會越來越明顯（博世認為，到 2025 年主流車型將配置 7 屏 10 攝像頭，使用域控制器方案將比分布式方案節省成本 35%），此外域控制器方案可使得 OTA 潛力更大，升級也更便捷，提升用戶體驗。據高工智能，2022 年 1-9 月中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配搭載座艙域控制器的為 115 萬輛，預計 2022 年全年 座艙域控制器交付約 200 萬輛（滲透率約 8%）。我們預計座艙域控制器滲透率 2025 年有望超 30%，對應約 800 萬個， 2022-2025 復合增速接近 60%。座艙域控制器市場格局：全球 Tier 1 有偉世通、博世、大陸、弗吉亞歌樂、安波福、三星哈曼。本土 Tier1 有德賽西威、諾 博科技（長城汽車子公司）、博泰車聯（東風汽車投資）、華陽集團、東軟睿馳等。目前高通 8155 占據座艙域控制器主控芯 片 23%的份額，2023 年基于高通 8295 芯片的下一代座艙域控制器將量產上車，德賽西威、博泰車聯、諾博科技等 Tier1 均有部署。

座艙域控制器為座艙的控制中心，圍繞座艙域控制器，將呈現日益豐富的座艙生態，我們看好抬頭顯、智能座椅/內飾/車燈、 高附加值汽車玻璃等細分領域。車企提供更好座艙交互體驗的訴求成為 HUD 增長的重要催化，AR-HUD 有望成為未來 HUD 的主流。HUD 的應用場景將更 加豐富，當前的 AR-HUD 主要作為 ADAS 人機交互的窗口，可呈現虛實結合的架勢輔助信息，使駕駛員擁有更佳的應用體 驗。隨著AR-HUD 本身技術的進步（更遠投影距離和更大視場角）和無人駕駛技術的進步，未來的 AR-HUD 有較大的想象 空間，整個風擋玻璃可成為交互載體，提供游戲、觀影等娛樂。據高工智能汽車數據，2021 年中國市場乘用車新車搭載 HUD 上險量為 116.72萬臺，前裝標配搭載率僅 5.72%，我們認為 HUD 滲透率有望持續提升，到 2025 年我國 HUD 前裝配套量產規模將達 910 萬套，HUD 滲透率將達到35%左右。

座艙“軟裝”涉及座椅、內飾、車燈等。乘員目之所及、體之所觸，用戶感知度高。與過去車企更側重于駕駛位、副駕駛位 的舒適度不同的是，未來座艙的體驗將照顧到所有乘員的訴求，為每一個座艙乘員提供智能化、個性化、多場景的體驗。比 如通過同時控制座椅、內飾、車燈、香氛、音箱等座艙配置，提供不同的座艙服務模式，如游戲模式、觀影模式、會議模式、 休憩模式等等，并開發座艙在車輛靜止狀態下的多種應用場景。

玻璃是汽車智能網聯、座艙個性化光影體驗的重要載體。高附加值汽車玻璃的核心應用如全景天幕、抬頭顯、鍍膜隔熱天窗、 可調光天窗、氛圍燈天窗、光伏天窗等細分應用目前滲透率基數小、空間大。以全景天幕/抬頭顯為例，2021 年全景天幕及 抬頭顯滲透率僅為 5.2%/5.7%，未來增長空間廣闊。

總而言之，2023年汽車銷售增量主要來自插電混車和 20萬+純電車，主流的消費者將愿意為更好的體驗付費。智能車增量 部件機遇主要來自主機廠為應對智能車發展趨勢和消費者個性化需求所做出的改變，即推進整車電子架構集成化，提供個 性化的座艙體驗。電子電氣架構演進路線是從分布式，走向五大功能域、再進入跨域融合（三域—智駕域、智艙域、車控域）階段，再進入中 央計算階段，由此帶來豐富的供應鏈機遇，其中本土域控制器 TIER1 具備先發優勢，2023 年我們看好輕量級智駕域控制器 快速上量、座艙域控制器邁入滲透率快速提高階段，看好具備量產經驗、規模優勢的本土域控制器 TIER1。座艙是“第三空間”核心概念的體現，除了作為控制中心的座艙域控制器外，圍繞聲光影觸進行的座艙個性化創新層出不窮， 汽車座艙邁向更智能、更舒適，更多應用場景，并致力于為每個乘客提供個性化和舒適的體驗，看好抬頭顯示、座椅內飾、 汽車玻璃等細分賽道。

四、 投資分析

預計 2023 年全年汽車銷量 2806 萬臺。我們不排除燃油車購置稅減征政策延續的可能性，中性預測 2023 年我國汽車銷量 為 2806 萬臺，同比增加 1.5%，新能源汽車和出口市場有望成為拉動我國汽車增長的重要引擎，中性預測下 2023 年新能源 汽車銷量 930 萬臺，同比增加 36.8%，23 年乘用車出口銷量預計為 350-360 萬臺，增量約 100 萬臺。國內純燃油車零售壓 力將進一步加大。

看好插混車與高端純電車在 2023 年的增長空間。我們認為 2023 年新能源車市場最大的增量來自于插混市場，用戶對插混 車需求旺盛，車企的優質供給增多，我們預計 23 年插混車銷量將達到 310 萬臺，同比翻番，在 10-20 萬元價格帶的插混市 場有望迅速增長并接近純電車銷量規模。純電方面，我們預計 23 年增量主要將來自 20 萬+的中高端市場。在汽車行業轉型 階段，我們認為更應關注車企的轉型節奏，轉型步伐較快的車企理應獲得更高的估值水平。

電子架構集成與“第三空間”帶來豐富供應鏈機遇。智能車增量部件機遇主要來自主機廠為應對智能車發展趨勢和消費者個 性化需求所做出的改變，即推進整車電子架構集成化，提供個性化的座艙體驗。電子電氣架構演進帶來豐富的供應鏈機遇， 其中本土域控制器 TIER1 具備先發優勢。汽車座艙是“第三空間”核心概念的體現，除了作為控制中心的座艙域控制器外， 圍繞聲光影觸進行的座艙個性化創新層出不窮，汽車座艙邁向更智能、更舒適，更多應用場景，并致力于為每個乘客提供個 性化和舒適的體驗。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）

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