（報告出品方/作者：廣發證券，陳子坤、紀成煒）

一、中國：全面進階，展現韌性與確定性

（一）2022 年兌現平價技術，2023 年開始全球輸出

2023年中國市場全面進階引領全球新能源汽車銷量突破1400萬輛。中國市場經 歷2020年質變，由補貼驅動邁入市場化競爭；2021年實現全球需求共振，電動化進 程持續；2022年中國市場平價技術全面兌現，引領全球新能源汽車市場增速。作為 平價技術的磷酸鐵鋰體系已全面覆蓋A00市場，基于比亞迪、特斯拉等B級車市場正 向反饋，加速覆蓋10~20萬元市場；10~20萬元主力價格帶的A級車受益于磷酸鐵鋰 +CTP技術，隨著滲透率突破驅動新能源汽車消費結構由“啞鈴型”進入“紡錘型” 拐點。2023年中國市場率先實現進階：隨著智能化產品力躍升、渠道革新提速、產 能全面突破、多元供應鏈構筑供給安全，我們預計全球新能源汽車市場銷量將突破 1400萬輛，動力電池需求突破970GWh。歐洲市場2023年供應鏈富有彈性，大眾、 寶馬加大中國合作伙伴全球布局，中國電池在歐洲份額有望超預期擴張；美國市場 強政策周期疊加供應保障助力新能源汽車市場崛起，IRA法案下供應鏈本土化要求提 升帶來中國供應鏈導入預期升溫。中國驗證商業成功的平價性技術磷酸鐵鋰+CTP將 助推歐美電動化加速，供應鏈有望充分受益海外電動化景氣需求。

中國市場新能源汽車產品力持續躍升，2023年全年新能源汽車銷量有望超900 萬輛。A級車市場銷量展現需求韌性，滲透率向低線城市延伸，銷量有望穩步提升；A0級比亞迪海鷗有望于2023年上半年上市，帶動微型車市場銷量提速；B級車增購 需求穩健，受益于海內外新勢力產能擴建推進保障交付，滲透率實現三~五線城市突破；C級車迎來產品交付大年，2022年下半年上市新車型如小鵬G9、蔚來ET5、理 想L9/L8、極氪009等將于2023年一季度進一步放量，重磅新車型蔚來EC7、賽力斯 D級SUV、騰勢中大型SUV等有望于下半年貢獻銷量。

中國供應鏈平價技術全面落地加速全球輸出。A級車全面受益磷酸鐵鋰+CTP實 現技術平價，比亞迪率先全系車型換裝磷酸鐵鋰刀片電池，成本優勢顯著，2022年 推出更高集成CTB，引領A級車市場高增。作為平價技術的磷酸鐵鋰體系，探索草酸 亞鐵工藝、M3P等工藝突破，正在加速覆蓋A級和A0級車型。根據交強險數據測算， 22年8月中國市場10~20萬主力價格帶的乘用車滲透率已提升至23.9%，相較于21年 提升13.3pct；而10萬元以下價格帶的乘用車滲透率已提升至35.2%，相較于21年提 升14.3pct。中國供應鏈圍繞材料體系、電池結構、整車制造引領電動車技術創新趨 勢，新一輪車型周期帶動格局演變加速，驅動海外份額超預期擴張。

新能源汽車邁入高速滲透期，平價技術驅動滲透率突破瓶頸。中國市場新能源 汽車銷量高增，2022 年全年新能源汽車滲透率有望突破 25%，由此市場對后續滲 透率速度及提升空間出現預期分歧。我們對中國各級別城市的新能源汽車滲透情況 進行拆解發現，受益于磷酸鐵鋰+CTP 等平價技術，A0 級海豚、哪吒 V 及 A 級車 比亞迪 DM-i 系列、埃安 Y 引領，新能源汽車滲透率持續向低線城市下沉。根據保 險數據測算，2022 年 1~9 月一線、二線、三線、四線及五線城市新能源汽車滲透 率分別達 37.2%、25.5%、22.8%、18.0%、14.0%，二、三線城市新能源滲透率 提升明顯，對比 2021 年分別提升 11.18pct 及 11.21pct；從車型類型來看，A0 級 產品增多彌補需求空白，滲透率提升最快，一線城市 A0 級車型中新能源汽車滲透 率自 2021 年末 30.2%提升至 2022 年 1~9 月 57.8%；A 級車在級別各城市滲透提 速，對比 2021 年，一線至五線城市中新能源 A 級車的滲透率分別提升 10.4pct、 9.6pct、8.5pct、5.9pct、4.2pct；B 級車 Model Y、漢 EV 持續向二、三線城市延 伸，1~9 月二線及三線城市新能源 B 級車滲透率分別達 18.6%及 17.4%，對比 2021 年分別提升 9.6pct 及 8.6pct；C 級車豐富產品矩陣，一、二線城市滲透率率 先提速，隨著后續小鵬 G9、理想 L9/L8 新車交付，滲透率有望持續突破。2023 年 A0 級海鷗及 A 級車比亞迪 DM-i 系列、小鵬 G5 引領，疊加 B 級車海豹渠道下 沉、Model Y 品牌效應向低線城市拓展，新舊車型迎來需求共振，有望持續打開滲 透空間。

（二）產品力全面進階，蓄力新一輪景氣

上半場電動化競爭加劇，步入下半場智能化爭奪。由于 L3 級別的自動駕駛尚 未成熟，消費者智能化體驗拐點未至，電動化仍為車企當前核心競爭領域。比亞迪 全面擁抱電動化，新能源汽車銷量全行業領先，其他自主品牌如長城汽車、長安汽 車、吉利汽車等加速電動化追趕，分別推出自研插電混動技術檸檬混動 DHT、藍 鯨 iDD 及雷神混動。新勢力抓住汽車電動化、智能化發展機遇邁入業績兌現期，特 斯拉引領電池結構創新及車身及底盤一體化壓鑄整車制造工藝革新。

1. 電動化：特斯拉 46 系大圓柱+CTC 及比亞迪 CTB 引領電池結構創新

特斯拉推進4680+CTC結構創新，圓柱電池持續升級實現降本增效。根據特斯 拉披露，4680電芯在成本、能量密度、快充性能潛力方面實現全面趕超，單體容量 約為2170型電芯5倍、續航提升16%。據世界動力電池大會，當前特斯拉依托自制產 線及與核心供應商松下、LG新能源合作，有望于2023年實現4680電芯規模裝機。比亞迪磷酸鐵鋰+CTP打開鐵鋰體系上限，CTB電池車身一體化技術商業化落 地。比亞迪刀片電池無模組化實現降本增效，其采用的GCTP方案與傳統電池相比，體積比能量增加50%，成本下降30%，續航里程達到600km。CTB電池車身一體化技 術將電池上蓋與車身地板進一步合二為一，其一體化設計提升整車安全性的同時， 實現了車身與電池系統的高度融合。據比亞迪官微，搭載CTB技術的e平臺3.0車型， 正碰結構安全提升50%，側碰結構安全提升45%，車身扭轉剛度可以超過 40000N·m/°，高于特斯拉Model 3的20600 N·m/°。

其他車企持續優化電池結構。（1）蔚來：推出 75kWh 三元及磷酸鐵鋰混用電 池包，系統能量密度 140Wh/kg。三元電池可以提高能量密度，彌補磷酸鐵鋰電池 低溫性能短板，而磷酸鐵鋰電池則可以發揮其低成本、高溫穩定性等優勢。（2）哪 吒：推出天工電池，率先搭載新車型哪吒 S，系統能量密度為 185Wh/kg，純電動 版 CLTC 工況下續航里程可達 715km。（3）廣汽埃安：自研彈匣電池兼顧長續航 與安全性，主力車型埃安 Y 采用彈匣電池工藝，體積能量密度提升 9.4%，重量能 量密度提升 5.7%，成本下降 10%。（4）上汽集團：推出標準化電池包-魔方電池， 電池包長寬固定（1690mm*1300mm），設計 110mm、125mm、137mm 三種不同 高度，覆蓋 44~150kWh 容量，適配 A0~D 級車型。電芯躺式布局大幅提升電池包 空間利用率同時節省隔熱材料，系統能量密度可達 180Wh/kg。

2. 智能化：新勢力全棧自研兼具硬件+底軟實力，比亞迪加速追趕孕育新格局

國內車企縮小與特斯拉差距，“新新勢力”嶄露頭角。由于國內城市路況較美 國復雜，在脫離高精地圖下使用特斯拉FSD Beta版，在行車安全感、通行效率方 面的使用體驗感較為一般。小鵬P5在2022年三季度于廣州OTA推送搭載核心功能 城市NGP的XPILOT3.5，可實現全場景L2+功能。理想L9搭載全新AD MAX智能駕 駛系統，配備總算力高達508TOPS的2顆英偉達Orin-X芯片，預計實現“城市 L2+NOA+變道”的功能。蔚來在2022年推出全棧自研的NAD，搭載4顆英偉達 Orin-X芯片，算力高達1016TOPS，可逐步實現對高速、城區和泊車等場景的自動 輔助駕駛全覆蓋。比亞迪智能化布局提速，繼2021年密集投資地平線、速騰聚創， 并與Momenta成立了合資公司后，2022年與百度、英偉達也達成智駕領域合作， 有望于2024年實現L2.5+功能在主力車型的規模裝機。長城汽車于2022年3月上市搭載有毫末智行 HPilot 2.0 輔助駕駛系統的坦克500，相比HPilot 1.0，加入了 “行泊一體”行車與泊車智能場景一體解決方案，預計2023年可量產搭載毫末智行 HPilot 3.0系統車型，有望實現城市NGP。長安汽車于2022年7月上市的深藍SL03 搭載NID3.0領航智駕輔助功能和APA7.0遠程代客泊車系統，采用高通8155芯片， 可實現智能變道輔助(ALC)、高速公路領航(HWP)、記憶泊車(VPA) 等L2+功能。集度汽車依托百度-吉利聯合優勢，首款車型ROBO-01探月限定版于2022年10月發 布，預計于2023年上市，配備點到點領航輔助功能。

（三）無懼成本與補貼壓力，盈利韌性保障需求

規模效應疊加一體化優勢支撐盈利持穩。2021年12月，財政部等四部門發布《關 于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中私人純電動車單車補貼 0.91（400km以下）、1.26萬元（400km以上），插混車型單車補貼0.48萬元，對比 2021年方案退坡幅度30%。明確新能源汽車購置補貼政策將于2022年12月31日終止。隨著新政正式生效，2022年1~4月特斯拉領銜國內車企開啟多倫漲價。2023年開始 補貼正式取消車企或面臨盈利下滑壓力。我們對各級別代表車型的盈利水平進行分 析，壓力測試下車企仍有望通過規模效應及一體化優勢平抑部分補貼退坡壓力。

1. A0 級：多車型與一體化分攤成本

A0級車型售價集中在8~10萬元，2020年經過改裝磷酸鐵鋰和帶電量優化，動力 電池包成本減少3.7萬元，對應售價同比下降盈利水平未受明顯影響。2022年受電池 成本大幅上漲影響預計毛利率下滑至-11.1%，經過價格調整恢復至-7.3%，盈利承壓。2023年若維持售價，預計毛利率下滑至-16.9%；若執行漲價，預計毛利率提升至12.7%，同比-5.41pct，盈利能力下降顯著。代表車企哪吒于2021年7月啟動C輪融 資，計劃2023年科創板上市通過IPO募資確保現金流，同時發布哪吒S提升品牌溢價， 對沖成本壓力；比亞迪則憑借全產業布局優勢，自產核心三電零部件有望對沖部分 低端車型盈利下行風險。總體而言，低端車型盈利水平受補貼退坡影響較大，考慮 到A0級市場橫向對比A級市場競爭程度較低，受益產品稀缺性，我們預計2023年若 部分車企執行漲價對整體需求影響較小。

2. A 級：產業鏈一體化支撐盈利持穩

A級車普遍帶電量50~60KWh，2020年通過換裝磷酸鐵鋰毛利率顯著提升，2022 年受到原材料成本上漲沖擊銷售毛利率回落至4.6%。2022年漲價潮中主流A級車型 如比亞迪元Plus、長城歐拉好貓、埃安S均提價以緩解企業成本壓力，并積極利用自 身電池一體化儲備實現技術降本。2023年補貼退坡后預計A級純電車型盈利可能扭 虧或維持微利。代表車企比亞迪率先執行漲價并承擔部分補貼退坡成本。據比亞迪 官微，因新能源車補貼政策即將終止以及下半年電池原材料價格大幅上漲，公司將 對新能源車售價進行上調2000~6000元，漲價幅度約為2023年補貼退坡幅度的一半。短期來看，此輪漲價不影響2023年之前付定金簽約的客戶，比亞迪年末有望迎來搶 裝潮，助力年末銷量超預期。長期來看，比亞迪產業鏈一體化布局控本能力卓越，預 計公司新能源車售價仍具備下調的彈性空間。考慮到2023年新能源車市場競爭趨于 白熱化，我們預計車企全面普漲的可能性較小。對比來看，面對比亞迪的漲價，極 氪等車企表示暫不跟隨調價，旨在保障終端銷量穩定構建規模化優勢實現長期降本， 而特斯拉多次降價和變相降價刺激年末銷量回升保障需求穩定。

車企構筑多元供應鏈保證核心零部件供應安全。比亞迪縱向布局鋰礦資源并鎖 定大額六氟磷酸鋰訂單；同時布局上游鋰礦企業，與青海鹽湖成立合資企業，并投資西藏扎布耶鋰業提升碳酸鋰自給能力。廣汽埃安自產彈匣電池，據廣汽埃安官 微，廣汽埃安控股的銳湃動力科技有限公司已于 2022 年 10 月注冊成立，未來將 投資 21.6 億元實現自主電驅研發、試制、試驗和量產一體化。大眾汽車攜青山集 團、華友鈷業入局電池原材料；電池自制領域，大眾攜國軒高科及 Northvolt 在歐 洲布局 6 座自有電池工廠，中長期總產能達 240GWh，首座 40GWh 德國薩爾茨基 特新電池工廠將于 2025 年投產；芯片保供方面，大眾汽車集團旗下軟件公司 CARIAD 宣布，將與地平線成立合資企業，雙方將針對中國市場需求，合作開發全 棧式高級駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案。

3. B~C 級：沖擊幅度有限，規模效應繼續擴大

隨著售價提升B級車銷售毛利率較中低端車型大幅改善，成本上揚中盈利水平影 響較小。預計2023年主流B級純電動車型單車毛利率超過20%。特斯拉為代表的車企 通過產能擴大利用規模效應增強邊際收益，而規模效應下，比亞迪產品矩陣持續向 上。據比亞迪官微、2023年比亞迪將推出高端仰望品牌及專業個性化全新品牌，產 品組合改善疊加規模效應有望持續提升盈利能力。新勢力車企豐富產品應對補貼退 坡，如小鵬G9放量助力品牌向上，理想L9/L8/L7/L6陸續發布豐富車型矩陣。

產能全面提升突破交付瓶頸。比亞迪重點打造全國9大造車基地以滿足下游新能 源汽車需求高增。隨著濟南、深汕、長沙星沙等新基地產能落地，2022年產能有望 突破180萬輛，2024年底有望突破400萬輛。海內外新勢力自有工廠產能擴建提速。特斯拉全球擴張步伐加快，隨著上海工廠二期產線升級、柏林及德州工廠產能爬坡 完成， 根據已披露的現有產能測算，特斯拉2022年末全球總產能有望突破200萬輛，預計2023年全球產能接近300萬輛。國內新勢力產能桎梏漸顯，需求高增下進入新一 輪擴產競賽。根據不完全統計，蔚來、理想、小車、哪吒、威馬以及零跑六家車企 2023規劃產能達227萬輛，考慮到產能爬升及工廠投產進度，預計有效產能約 160~170萬輛。自主車企專屬新能源品牌產能落地。廣汽埃安的番禹工廠一期于2022 年Q1擴產至20萬輛，推進二期、三期20萬輛產能建設，2024年有望形成60萬輛總產 能；賽力斯鳳凰智慧工廠于2022年7月投產，2022年與兩江工廠總計產能將達到30 萬輛，規劃兩江新工廠70萬輛產能，有望于2023年Q4投產。

二、歐洲：迎接拐點，中國產業鏈驅動平價

（一）歐洲的 2023，中國的 2020

法規達標壓力趨弱同時俄烏戰爭導致供應鏈承壓，2022年歐洲新能源汽車滲 透率增速趨緩。類比中國市場，據中汽協，2020年中國新能源汽車銷量136.7萬 輛，同比增速僅為10.9%，主要系雙積分考核壓力較小、補貼大幅退坡疊加平價產 品稀缺，中國新能源汽車市場進入調整期。歐洲市場于2020年啟動全球最嚴碳排放 法規，在自下而上盈利擴張以及自上而下碳排放考核激勵下，2021年歐洲新能源汽 車市場迎來高景氣度。據Marklines，2021年歐洲新能源汽車總銷量219.7萬輛，同 比+74.1%，帶動新能源汽車滲透率提升至15.3%，同比+7.65pct。2022年1~10月 新能源汽車總銷量185.88萬輛，同比+8.7%，新能源汽車滲透率16.9%，同比 +2.8pct。受烏俄戰爭影響，歐洲供應鏈短期承壓，同時通脹加劇拖累汽車消費。

車企靈活方式應對短期碳排放普遍達標。2021年歐盟實施更為嚴格的碳排放 測算方式WLTP，據ICCT測算，WLTP標準下2021-2024年二氧化碳排放目標約 119g/km，2025年及2030年乘用車二氧化碳排放法規較2021年分別設定減排15% 及37.5%目標，2030-2034年減排目標進一步加嚴至55%。靈活的考核機制如超級 積分（Supercredit）及生態創新積分（Eco-innovation）適用于2021-2022年考核 標準，同時車企可以形成聯盟（Pooling），共同完成減排目標。（1）歐盟(EC)333/2014針對零排放和排放量50g/km以下的低排放汽車，授予 “超級積分”（Supercredit），2020/2021/2022年可抵作2/1.67/1.33輛，2020- 2022年每個制造商的超級積分優惠上限為7.5g/km，即在2022年以前生產純電動及 插電混動汽車可以獲得額外減排優惠。減排效果來看，據ICCT統計，絕大部分的 車企超級積分已在2020年碳排法法規啟動元年耗盡超級積分優惠額度。（2）根據歐盟(EC)333/2014，制造商可以獲得配備生態創新技術的車輛的排 放配額，生態創新的最大排放額為每年7g/km。獲得歐盟認證的生態創新技術包括 高效LED照明技術、高效內燃機技術等。實施效果來看，據ICCT統計，2020-2021 年安裝了生態創新技術的乘用車份額穩定在43%，WLTP下使用生態創新積分整體 市場平均減少碳排放1.3g/km，而福特和Stellantis由于在超過一半以上的汽車上均 安裝了生態創新技術，受益該項機制碳減排成效領先。

下一階段碳排放法規考核趨嚴帶來中長期電動化的確定性。2021年7月歐盟正 式提出《Fit for 55》法案，強有力的碳排政策有望平抑部分國家補貼退坡壓力。據 歐盟理事會官網，2022年10月27日歐盟理事會和歐洲議會就新車和貨車更嚴格的 二氧化碳排放性能標準達成了臨時政治協議共識：中期即到2030年，新車及貨車的 二氧化碳排放較2021年分別降低55%和50%；長期即到2035年，歐盟銷售新車實 現二氧化碳零排放，即禁售燃油車。2025年將開啟下一階段碳排放考核，車企開 發的全新平臺有望釋放更多面向中國供應鏈的訂單機會。

（二）政策優勢依然明顯，B 級車產品再突破

A 級以下車型先行放量，B 級車產品突破引領滲透率增速。中歐車型分級標準 不同，歐洲 A/B/C 級別車型大致等同于中國大眾標準下的 A00/A0/A 級別轎車。根 據 Marklines，2020~2021 年歐洲 A+B+C 車型銷量占比分別為 56.6%，58.5%， 2022 年 1~9 月小幅下滑至 55.9%；B 級車 Tesla Model Y、大眾 ID.5、斯柯達 Enyaq iV 及現代起亞 IONIQ 5、EV6 豐富 B 級車產品矩陣，產品突破引領新能源 汽車滲透率增速。2021 年 B、C 及 D 級新能源汽車滲透率分別為 38.6%、 38.5%、13.9%，2022 年預計攀升至 55%、48.9%、31.3%，主要系寶馬、戴姆勒 等豪華品牌電動車型銷售占比快速攀升。2023 年特斯拉本土產能釋放疊加比亞迪 進口車型放量，中高端車型率先實現新能源汽車滲透率突破。

補貼溫和退坡沖擊幅度有限，使用經濟性及稅收優勢夯實新能源汽車銷量基本 盤。德、法兩國領銜，2020~2021 年歐洲各國普遍加大補貼政策力度助推新能源 汽車市場步入快速上行通道。進入 2022 年以來，補貼退坡預期升溫，英國政府宣 布于 2022 年 6 月 14 日正式結束英國正式結束插電式混動車型及純電動車型補 貼，繼英國之后德國擬定從 2022 年末取消 PHEV 補貼，并擬定從 2023 年開始， 售價 4 萬歐元以內的純電車型補貼退坡至 4500 歐元；售價高于 4 萬歐元車型退坡 至 3000 歐元；6.5 萬歐元以上車型不享受補貼。法國、意大利 2023 年補貼加碼， 10 月法國總統埃馬紐埃爾·馬克龍于巴黎車展宣布對于售價低于 4.7 萬歐元車 型，個人補貼從 6000 歐元增加至 7000 歐元，企業補貼從 4000 歐元增加至 5000 歐元，現行補貼政策延續至 2022 年末，有望在 2023 年延續。意大利政府 2022 年 對于 BEV/PHEV 新車統一采用 3000/2000 歐元補貼，2023 年收入低于 3 萬歐元 的個人補貼增加至 4500/3000 歐元；對于報廢車輛及收入超過 3 萬歐元人群 BEV/PHEV 將分別獲得 5000/4000 歐元補貼。此外，分配資金的一部分給予長期 租賃公司和公司車隊。

稅負優勢有望持續激活新能源汽車長期消費潛力。稅收制度通過調整私人及公 司車的相對價格來改變汽車的消費購買行為。歐洲各國汽車稅種設置呈現多樣性， 主要包括車輛購置稅、車輛所有權稅及能源消費稅。針對公司車輛，設置 BIK 福利 稅、VAT 抵扣稅及折舊沖銷稅。根據 T&E 對于歐洲 31 國同級別車型在不同國家的 稅負總額進行比較，系統考量包含購置及置換補貼在內的財稅政策對汽車消費的稅負影響。整體來看，對于小型燃油轎車，能源稅為主要征收稅種，保有 10 年的私 人汽車稅負總額在 1500 歐元~17000 歐元之間；對于小型燃油 SUV，稅負總額在 2800 歐元~51400 歐元之間。具體來看，小型燃油轎車中丹麥（1.69 萬歐元）、 荷蘭（1.23 萬歐元）及挪威（1.20 萬歐元）稅負最重，保加利亞（1512 歐元）、 西班牙（2862 歐元）稅負最輕。對于同樣保有 10 年的小型私人新能源轎車，瑞士 （4117 歐元）、挪威（3636 歐元）及德國（2710 歐元）為稅負總額 TOP3，但 相比燃油車消費者稅收負擔更輕，分別降低 4203 歐元，8358 歐元及 3189 歐元；匈牙利及保加利亞均為 0 稅收，新能源汽車稅負最低。總成本來看私人新能源轎車 普遍高于同級燃油轎車，德國受益于稅負優勢兩者總成本較為接近。

公司車選擇上 BIK 福利稅及折舊沖銷優惠強化新能源汽車經濟性。對于保有 4 年的小型公司燃油車，丹麥（3.2 萬歐元）、挪威（1.9 萬歐元）及荷蘭（1.7 萬歐 元）稅負最重。考慮 BIK 福利稅、VAT 抵扣稅及折舊沖銷稅，采用同等級小型純 電動車型作為公司車，三國稅負分別降低 9289 歐元、6191 歐元及 6007 歐元。總 保有成本來看，由于缺乏購買補貼同時設置高額稅率，丹麥（5.3 萬歐元）及荷蘭 （4.0 萬歐元）的新能源汽車保有成本最高；希臘（2.3 萬歐元）及盧森堡（2.4 萬 歐元）受益高額補貼，新能源公司車保有成本低廉；考慮折舊沖銷與其他稅收優 惠，德國新能源公司車保有成本與燃油車較為接近；而英國由于 BIK 福利稅設置中 新能源汽車（2%）與燃油車（15%~37%）差異較大，對比燃油車（1.2 萬歐元） 及新能源汽車（0.2 萬歐元）稅負總額，公司車選擇上新能源汽車經濟性突出。

補貼與稅負優勢雙輪驅動，純電動車型性價比凸顯。以大眾 ID.3 和同級燃油 版 Golf 為例，選取德國、挪威、英國、法國四國進行比較，2022 年燃油版高爾夫 定價在 2.95~3.44 萬歐元，ID.3 在 3.48~4.61 萬歐元，其中德國、法國采用定額補 貼方式。據 Electrive，2023 年開始德國 4 萬以內的車型政府補貼將退坡至 4500 歐元，假定 OEM 補貼不變，消費補貼退坡至 7500 歐元；英國純電動車型補貼則 于 2022 年 6 月中止；挪威電車 VAT 免征。經測算，挪威純電動車優勢突出，實 際購車價格較同級燃油車便宜 13.46%；德國在 2022 年補貼政策下售價基本持 平，2023 年補貼退坡后也僅略貴 3.09%。對比來看，英國、法國燃油車溢價率較 高，英國純電動車型享受較低 BIK 福利稅，有望支撐公司車輛銷量基本盤；法國純電車型較油車售價偏高，考慮到法國 2023 年開始補貼加碼至 7000 歐元（4.7 萬 元以內車型），兩者價差有所縮小。

純電車型私人消費占比提升帶來消費結構優化。公司車市場是歐洲汽車市場中 的重要組成體系，通常被稱為車隊市場（True Fleets），普遍采用租賃模式（Fullservice leasing）進行車隊管理。歐洲大部分新車銷售流向企業、租賃及車隊，車 輛通常注冊為商業用途。公司車是指企業中作為公共使用的車輛或個人員工使用的 車輛，主要是由于從事現場服務和客戶服務的員工需要，也可滿足為員工提供福利 和保留重要員工的需要。據 T&E，2019~2020 歐洲燃油車市場中公司車份額均超 過 50%。據 JATO，2022 年 Q1 歐洲燃油車市場中以公司車為主的 ToB 銷售份額 約 54%，而純電車型銷售占比上實現 ToB 端與 ToC 端消費持平，插電混動車型銷 售占比上 ToB 端份額為 69%。各國補貼刺激疊加電車稅負及使用經濟性優勢影響 下，純電車型中個人零售份額較燃油車有望提升。考慮汽車個人零售盈利通常高于 公司批發利潤，消費結構優化有利于整體行業良性發展。

（三）供給彈性釋放，中國產業鏈動須相應

2023 年歐洲 B 級新車密集上市，純電平臺產品穩步投放。據不完全統計，預 計 2023 年歐洲市場全新車型投放超過 24 臺，其中 B 級及以上車型超過半數。A 級車方面豐田純電動車型 bZ4X 已于 2022 年中進入德國、英國、荷蘭等市場，疊 加 2023 年名爵、菲亞特新車型有望在優勢市場持續放量。車企純電平臺車型穩步 投放，據 Carglancer，福特與大眾搭載大眾的 MEB 平臺首款 SUV 有望于 2023 年上市，選用大眾 ID.4 相同電池組（52 kWh~77 kWh）；大眾 Aero-B 基于 ID Vzzion 打造，搭載 77KWh 電池組，續航里程可達 431 英里，將成為特斯拉 Model 3 的直接競品車型，疊加 2022 末啟動交付的 ID.5 穩步提升純電平臺車型銷量。

俄烏沖突推升用電成本，天然氣供給釋放帶動電價回調預期。2022 年受俄烏 沖突影響，歐洲車企面臨芯片、線束等汽車零部件短缺造成產能損失。據大眾官 網，截至 2022 年 Q3，集團在歐洲的純電動訂單保持在 35 萬輛高位；同時煤炭、 天然氣及原油價格走高導致電價上漲，推升新能源汽車終端使用成本。歐洲的電價 分為批發電價與零售電價，電力批發市場包括期貨市場、日前市場與日內市場（即 現貨市場），批發電價的形成機制為“邊際定價”，而歐洲的批發電價根據擇優順 序機制（Merit Order 機制）主要由天然氣發電廠的邊際定價決定，因此天然氣價 格的上漲將推升歐洲電價的邊際上升。2022 年 10 月受多國天然氣儲備量大增疊加 供暖推遲歐洲天然氣價格出現下滑，伴隨天然氣價格回落現貨市場電價出現回調。根據歐洲電力交易商 Nordpool, 2022 年 10 月歐洲 10 國電力系統均價為 140.43 歐 元/MWh，較 9 月 311.61 歐元/MWh 環比下降 54.9%，較 8 月電價高點 389.60 歐 元/MWh 下降 64.0%；其中德國、法國 10 月電力交付價分別為 152.60 歐元/MWh 及 178.88 歐元/MWh，環比 9 月分別下降 55.9%及 54.7%。

全球晶圓廠產能釋放帶來車載芯片短缺情況緩解。2021 年全球車企遭遇車載 芯片短缺限制產能。據 IHS Markit，2021 年全球因芯片短缺造成的汽車產能損失 高達 958 萬輛。各大汽車廠入局自研芯片，如通用汽車與高通、恩智浦(NXP)、臺 積電等芯片制造商展開合作，福特與世界第四大芯片代工廠格芯(Global Foundries)合作，現代汽車則由現代摩比斯主導進行芯片開發。2022 年以來芯片 短缺呈現逐季緩解趨勢。據 IHS Markit，歐洲市場 2022 年 Q1~Q3 因芯片短缺造 成的整車產能損失分別為 33.85、27.03、12.99 萬輛，季度環比改善明顯，主要系 全球晶圓廠大規模擴產帶來產能釋放。據 SEMI《世界晶圓廠預測報告》，預計 2022 年全球前端設施的晶圓廠設備支出將達 990 億美元，同比+9%；半導體行業 產能持續提升，預計 2022 年全球產能同增 7.7%，2023 年繼續增長 5.3%。

中歐班列助推中國新能源汽車出海，2023 年有望貢獻歐洲出口超 40 萬輛。比 亞迪多車型拉響出海號角，2022 年 2 月元 Plus 于中國和澳大利亞同步上市，7 月 進入新加坡市場，9 月比亞迪面向歐洲市場推出比亞迪漢、唐、元 Plus 三款車型。海內外新勢力深化歐洲市場布局。蔚來已實現挪威 ES8 交付，2022 年引入 ET7 等 新車型并開拓德國、荷蘭、瑞典、丹麥等其他歐洲市場；小鵬于 2020 年開啟 G3 出口，P5 已在丹麥、荷蘭等國開啟預定。根據中汽協數據測算，2022 年 1~10 月 中國新能源乘用車全球出口 35.0 萬輛，其中特斯拉出口 21.9 萬輛，乘用車出口主 要地區為東盟及西歐。我們預計 2023 年中國新能源汽車歐洲出口有望超 40 萬輛 （預計主要車企中特斯拉 15~20 萬臺、比亞迪 10~15 萬臺、名爵 10 萬臺、雷諾 3 萬臺）。中國汽車出口量激增導致滾裝船運力不足，為助力汽車出口，商務部表 示將積極開展中歐班列承接汽車運力，同時鼓勵航運企業創新運輸方式，如通過多 用途船舶加裝專用框架來承運汽車，以緩解出口運力緊張。

受益于配置升級提升售價疊加浮動報價機制，海外車企新能源汽車盈利較為穩 健，車企平價訴求下中國產業鏈導入預期升溫。以德國市場為例，選取 A0~C 級純 電動代表車型進行年度盈利水平的橫向比較。（1）A0 級雷諾 ZOE 2020 年改裝 52kWh 電池包，WLTP 續航提升至 390km （原 41kWh 電池包對應 300km），售價提升至 2.69 萬歐元；2021 年原材料價格 上揚壓力下售價提升至 3.20 萬歐元，經測算，對應毛利率轉正至 15.09%。與中國 市場不同，歐洲新能源汽車消費端補貼由政府補貼及車企補貼組成，2023 年補貼 退坡下若車企選擇 A0 級車型讓利消費者，假定售價下降至 3.05 萬歐元，則對應毛 利率小幅下滑至 8.36%，可能存在一定價格彈性空間。（2）A 級車 ID.3 受益于 MEB 純電動標準動力傳統系統規模優勢，整體盈利 穩健，預計 2020~2022 年銷售毛利率維持在 10%以上。考慮歐洲車企盈利保障， 預計 2023 年車企主動讓利的可能性較小。4 萬歐元以下的平價 A 級車產品在歐洲 市場競爭激烈，結合大眾雖受限于供應鏈但訂單仍維持強勁趨勢，預計補貼退坡對 終端需求的影響較小。（3）中國市場已在 A0 及 A 級車市場得到驗證的磷酸鐵鋰+CTP 技術，有望 導入歐洲本土進一步幫助車企實現降本。據大眾官網，ID.3 主要選裝 LG 新能源軟 包電池，采用金屬價格聯動報價機制原材料成本波動較小，我們預計模組售價約 130 美金/kWh，高于中國市場電池售價。以 A0 級進口車型 Dacia Spring 及 A 級 大眾 ID.3 為例，假設不同版本售價及其他制造成本一致，若換裝磷酸鐵鋰，經測 算，銷售毛利率分別有望改善 5.29pct 及 6.02pct，盈利改善效果明顯。

高售價支持 C 級車盈利持穩，B 級車受益產品稀缺性終端需求強勁。C 級車 以奔馳 EQC 為例，由于售價超過 6.5 萬歐元，車型無法獲得補貼。受益高售價， 經測算，預計 2021~2023 年銷售毛利率維持在 10%以上；B 級車寶馬 i4 與 C 級車 價差超過 2 萬歐元，我們預計兩者電池模組成本較為接近。經測算，寶馬 i4 采用 三星 NCA 方型疊片電池，電池包成本預計超 1.4 萬歐元。純電 B 級車產品在歐洲 市場具有稀缺性，受益大眾、特斯拉等車企本土產能放量提振交付，預計補貼退坡 對終端需求影響較小。特斯拉已在全球規模采用磷酸鐵鋰電池，而戴姆勒成為寧德 時代匈牙利電池工廠第一大客戶，歐洲市場車企平價需求下，中國電池供應鏈出海 預期升溫。據奔馳官微，奔馳將與寧德時代深化歐洲市場合作，寧德時代匈牙利德 布勒森工廠將為奔馳位于德國和匈牙利的生產基地進行配套。

供給彈性逐步釋放，中國產業鏈驅動下一輪平價周期。當前以大眾、 Stellantis、特斯拉、戴姆勒為代表的歐美車企均自建電池工廠，謀求掌握電池生產 能力。自建產能有望于 2024 年后集中放量，給 2025 年后的動力電池競爭格局帶來更多不確定性。另一方面，車企遠期新平臺規劃處于醞釀中，將逐步釋放訂單吸 引全球電池企業競相角逐。新一輪定點預計于 2022 年后密集開啟，影響 2025 年 后競爭格局。第一輪電池供應鏈重組受益于軟包式微、方型崛起，磷酸鐵鋰、高電 壓三元、CTP 等加成下寧德時代快速突破歐洲市場，未來三年市占率有望不斷創新 高，據 6 月 28 日《新能源汽車系列之十一：動力電池迎來第二輪全球格局重 組》，我們測算 2025 年前寧德時代全球市占率有望單邊上升至 38%，歐洲市占率 有望增長至 42.1%。第二輪重組中新的電池結構（如 46 系大圓柱、麒麟電池）及 材料體系（超高鎳、磷酸錳鐵鋰、M3P）將成為重要創新，提升中國電池企業獲取 全球車企訂單的競爭力，如億緯鋰能布局 46 系大圓柱把握寶馬、特斯拉技術應用 趨勢，匈牙利工廠正穩步推進；國軒高科攜大眾打造本土電池公司 PowerCo，獲 得第一個 UC 項目定點爭取 2025 年后的 SSP 平臺。

根據各大電池企業公布，至 2022 年底歐洲動力電池產能預計為 144GWh，考 慮良品率調試及下半年產能爬坡，有效產能預計為 120-133GWh，考慮到歐洲插混 車型占比，若以單車帶電量 50kWh 測算，2022 年至少可滿足約 240 萬輛新能源 汽車配套。考慮不同供應商車型配套存在不匹配因素及車企備庫需求，預計 2023~2024 年歐洲動力電池或將持續面臨供應緊平衡，需依靠中國產業鏈通過電 池出口滿足本土需求。根據汽車動力電池產業創新聯盟，2022 年 1~9 月我國動力 電池出貨量總計 90.6GWh，其中三元電池出貨量 26.6GWh，磷酸鐵鋰電池出貨量 63.8GWh，主要面向日韓及歐美市場。而在 2025 年后隨著以寧德時代、億緯鋰能 為代表的中國企業以及以 Northvolt、大眾 PowerCO 為代表的本土企業產能投放， 本土電池產能將充分匹配歐洲市場動力電池需求。

三、美國：電動化大周期啟動，平價技術突圍入局

（一）SUV 率先放量，皮卡產品周期夯實拐點

特斯拉本土擴產疊加國產化車型豐富推動巨大市場潛力釋放。據 Marklines， 2021 年美國新能源汽車銷量 68.1 萬輛，同比+105.3%，新能源汽車滲透率 4.4%，同比+2.2pct。2022 年 1~10 月新能源汽車銷量 80.7 萬輛，同比+60.4%， 新能源汽車滲透率增長至 7.0%。隨著拜登政府新一輪清潔能源減排以及電動化替 換政策，疊加或將落地的購買補貼政策與產品力擴張，美國市場電動化增長空間可 期。特斯拉引領，逐步孕育“一超多強”格局。特斯拉產能落地保障交付，2022 年 4 月德州奧斯汀工廠 Model Y 搭載 4680 大圓柱電芯正式投產；大眾 ID.4、奔馳 EQE、EQS 國產化落地強勢入局；新勢力 Rivian、福特突破產能瓶頸后有望推動 電動皮卡市場高增，預計 2023 年全美新能源汽車銷量有望超 200 萬輛。

純電轎車+SUV滲透率提速，皮卡電動化突破在即。2021年美國新能源SUV銷 量42.5萬輛，同比高增245.0%，銷量占比達62.3%，同比+25.2pct，占比首次超越 轎車成為美國新能源主力車型。2016年特斯拉Model X發布后率先起量，填補美國 新能源SUV的市場空白，2020年后，特斯拉Model Y/X、吉普Wrangler、豐田 RAV4、福特Mustang Mach-E等車型聯袂貢獻放量助力新能源SUV市場二次高增。美國市場電動化水平結構性差異大，美國平均電動化率主要由轎車、SUV拉動。2021年轎車/SUV電動化率達7.18%/5.20%，同期美國平均電動化率為4.51%。皮 卡車型電動化從2021年開始起步，預計2022年有望突破0.91%，主要系皮卡電動 化起步晚，相關新能源車型匱乏，2021年皮卡車型僅Rivian R1T、Ford F-Series 以及GMC Hummer Pickup開始貢獻放量，隨著Rivian、福特等皮卡新車型密集發 布孕育較大增量市場。

SUV新車密集上市疊加皮卡產品突破持續激活需求。政策端，燃油經濟性指標 （CAFE）和碳排放指標（GHG）的合規壓力要求車企加速推進電動化進程；產品 端，SUV近10年市場占有率翻倍，大量新能源SUV市場空缺待填補。據 Marklines，2021年C級車占比新能源SUV市場份額僅為13.5%，2023年，預計美 國市場預計新發布21款SUV車型，新車型以C級車為主，大排量、寬軸距車型聯袂 上市有望填補中大型SUV電動化市場空白。皮卡車型從0到1實現產品突破，特斯 拉、通用領銜，2023年二季度有望推出Cybertruck、雪佛蘭Silverado等重磅新車 型，疊加Rivian、福特產能釋放，皮卡市場有望迎來電動化突破。

皮卡市場電動化拐點將至。美國地廣人稀，國土面積達到937.3萬平方公里， 人口僅3.3億，人均國土面積約是中國的4倍，其工程作業、旅行度假、小型商業活 動等均大量依靠皮卡車型。根據Marklines數據，作為美國汽車市場的重要組成部 分，皮卡車型2020/2021年分別占美國汽車銷量20.1%/18.8%，銷量達293.5/283.4 萬輛。美國單車年銷量前三名常年被福特F系、Ram皮卡、雪佛蘭Silverado三款經 典皮卡占據，福特F系列皮卡2021年全球銷量達68.2萬輛，存在廣泛市場需求。在售的純電動皮卡多項性能指標強于燃油車，亟待產能釋放驅動電動化拐點。除續航里程外，最大牽引力和最大有效載荷均不輸主力燃油車型，但價格方面仍相 對較高，存在平價空間。受益特斯拉品牌效應疊加Cybertruck遠超同級產品力，產 品爆款效應有望在皮卡市場重演。Model 3/Y于18/21年規模交付后迅速提升整個新 能源車市場熱度，彰顯特斯拉爆款打造能力，Cybertruck憑借同價位車型里強牽引 能力、高有效載荷以及超長續航有望加速皮卡市場的銷量爬坡。

底特律傳統車型扭轉電動化頹勢，韓企車企反客為主，歐系車企強勢入局， “一超多強”格局逐步演變。美國汽車市場歷時近百年，燃油車格局長期穩定。底 特律三巨頭—通用、福特、Stellantis受益爆款車型放量有望鞏固本土優勢。據Marklines，2022年1-10月福特汽車受益Mustang Mach-E的放量貢獻，實現銷量 5.8萬輛，位居第三（占比7.1%）。Stellantis集團受益Wrangler車型熱銷，實現銷 量5.2萬輛，位次從2021年的第7升至第4（占比6.4%）。海外車企中，現代-起亞 集團反客為主，經過多年的市場耕耘后，2022年1-10月美國市場份額達8.0%。受 益新法案下產能本土化與供應鏈配套完善，未來五年內以福特、通用、Stellantis、 現代為首的傳統企業有望加速電動化轉型。歐系車企強勢入局，帶動中國供應鏈導 入預期升溫。據科創板日報，大眾汽車已開始在美國田納西州工廠量產純電動緊湊 型SUV ID.4，并預計2022年Q4前實現最多7,000輛的月產量。歐系汽車廠商供應 鏈開放，寧德時代、國軒高科、遠景動力、億緯鋰能先后斬獲大客戶訂單，中國電 池企業有望受益歐系車企電動化戰略提速擴張在美市場份額。

（二）中國 2017 與歐洲 2020，政策與產品周期共振

美國市場新能源汽車滲透潛力巨大。據 Marklines，2022 年 1-10 月美國新能 源車滲透率達 6.8%，遠低于同期中國（22.9%）與歐洲（16.8%）。2013 年特斯 拉 Model 3 實現規模交付驅動美國電動化起步，2018 年前美國新能源汽車市場由 電動豪華轎車引領，實現新能源汽車累計銷量 100 萬輛。2017~2021 年特朗普政 府執政期間汽車燃油經濟性考核較為寬松，新能源汽車滲透率趨緩。參考中歐市場 經驗，在強監管政策周期下分別于 2018 年及 2020 年迎來電動化拐點，美國市場 同樣將受下一階段燃油經濟性標準（CAFE 標準）、CAFE 民事處罰、GHG 碳排 放考核等法規約束，驅動電動汽車發展。

（1）拜登新政府主導下汽車燃油經濟性考核加嚴。2022 年 3 月 31 日，美國 交通部國家公路安全管理局（NHTSA）正式發布《2024-2026 年乘用車和輕型卡 車的企業平均燃油經濟性標準》（CAFE 標準），本次修訂為美國歷史最嚴苛的燃 油經濟性標準，相較 2020 年 3 月發布的《安全、經濟、經濟實惠的燃油效率車輛 規則》（SAFE 法案），NHTSA 提出 2026 年車型行業平均燃油經濟性達 49.1mpg（折合 4.8L/100km），折算為行業平均燃油經濟性相較同一車型年的 SAFE 法案要求 2024-2026 年分別加嚴了 3%、10%、17% 。修訂后的 CAFE 標 準大幅加嚴考核要求，針對 2024~2025 年車型年燃油經濟性(MPG)較上一年度考 核要求提升 8%，2026 年車型提升 10%（對比 SAFE 法案年均提升 1.5%）。

（2）重拾奧巴馬政府對油耗超標車企的罰款。2016 年奧巴馬任期決定從 2019 年開始將油耗超標處罰提高一倍以上，但是在川普任期將該法規生效日期推 遲到了 2022 年。根據 NHTSA 新規，對于 2019~2021 年度新車，未達油耗標準的 部分每 0.1MPG 的罰款提升至 14 美元（原 SAFE 法案 5.5 美元），2022 年及以 后每 0.1MPG 罰款提升至 15 美元。以主銷 SUV 及皮卡車型為代表的克萊斯勒、 福特等美系車企將面臨巨額罰款，有望推進電動化轉型降低合規壓力。

（3）提升 2023-2026 年 GHG 氣體排放考核標準。當前美國采用 CAFE 體系 （燃油經濟性）與 GHG 體系（碳排放指標）分別對車輛動力系統的經濟性及車輛 運行時對環境的影響進行監管。2021 年 12 月美國國家環境保護局（EPA）發布新版 GHG 標準，調整了 2023~2026 年車型年的 GHG 排放要求，相比此前的 SAFE 規則，考核要求持續提升。按照最新規則，從 2022 車型年到 2023 車型年，GHG 排放加嚴約 10%，2024 車型年進一步加嚴了 5%，2025 和 2026 車型年則分別在 上一年的基礎上加嚴 6.6.%和 10%。最終美國輕型車（乘用車和輕型貨車）的綜合 平均 CO2 排放當量在 2026 年的對應值約為 161 g/mile。

IRA法案延期新車稅收抵扣并擴大補貼范圍，提升電動車本土化要求。2022年 8月16日，美國總統拜登正式簽署《通貨膨脹削減法案》（Inflation Reduction Act）。該法案計劃投資3690億美元用于應對能源安全和氣候變化，將重點支持電 動車、光伏等清潔能源產業的發展。IRA法案規定的電動汽車稅收抵免細則：（1） 維持此前單車7500美元的稅收抵免；（2）取消此前的稅收抵免上限為每個制造商 20萬輛汽車；（3）稅收抵免范圍擴大至電動和氫燃料電池驅動的車輛；（4）獲得 稅收抵免的條件：車輛必須在北美組裝；關鍵礦物必須在與美國有自貿協定的國家 或地區提取或加工，或在北美回收利用；電池組件必須來自美國或與美國有自貿協 定的國家；（5）參與稅收抵免措施的汽車類別僅限于定價不超過 8 萬美元的電動 卡車、貨車和 SUV，以及價格不超過 5.5 萬美元的轎車；（6）將符合條件車輛 的最低電池容量從4 kwh增加到7 kwh。

三種情景假設下，預計2025年滿足政策要求的車型比例出現拐點加速預算消 耗，美國電動化進提速有望率先帶動中國材料企業放量。根據聯邦預算委員會， 2022~2031年間清潔燃料和車輛補貼擬預算總額為360億美元，悲觀預期角度，假 定該項預算全部用于新車補貼，單車補貼力度假設7500美元，預計補貼將于2026 年耗盡，中國材料環節產業鏈導入機遇預期強于電池環節。類比2017~2018年歐 洲，核心鋰電材料企業如天賜、恩捷、科達利等由韓系電池企業帶動進入歐洲，而 2020年后中國電池企業才逐步發力，考慮到2023~2024年滿足政策的車型比例較 低疊加材料企業原材料采購具備一定的靈活性，美國市場景氣提升有望增強中國材 料企業放量的確定性。國會預算辦公室為2023財年制定了8500萬美元的新車稅收抵免擬預算額度，2022-2031年合計新車稅收抵免擬預算額75.41億美元。(注：該擬預算額并非實際 補貼預算，而是預測《減少通脹法案》對未來10年美國政府財政收支的情況影響， 即為測算的未來稅收抵免補貼總額)。基于此，從樂觀預期角度，2022~2031年間 新能源新車補貼總預算為75.41億美元，以單車補貼力度7500美元測算，預計補貼 將于2024年耗盡。考慮到首批預算相對車市總量較少，后續可能追加預算。根據國會預算辦公室數據并乘以1.3的放大系數（系CBO預算與法案預算總額 呈1.3倍關系），從中性預期角度，2022~2031年間新能源新車補貼總預算為98.03 億美元，以單車補貼力度7500美元測算，預計補貼將于2025年耗盡。

年度預算拆分測算基于以下假設：（1）根據日韓企業與特斯拉于北美地區的動力電池產能規劃，可假設實際產 出的電池均配套北美本土組裝車型用于本土化銷售，均具備電池組件本土化的3750 美元單車補貼資格，故僅考量獲取全額補貼的車型銷量比例演變帶來的預算消耗。（2）受益IRA法案的推行與細化，更多的車企與電池供應商轉向關鍵礦物在美 國以及自貿協定國家提取或加工，今年以來日韓各大電池企業均陸續與美國、澳大 利亞及加拿大等鋰資源公司簽訂供貨合同。如LG新能源與美國Compass Minerals 簽署了為期六年的電池級碳酸鋰采購協議加速關鍵礦物本土化進展，LG新能源預 期于2027年將核心礦物本土化率提高至72%。根據目前各家電池企業的鋰資源的 布局進展，我們保守預計2025年LG新能源/松下/ SK On/三星SDI/特斯拉的關鍵礦 物本土化率將達65%/45%/50%/65%/80%。（3）基于2021~2025年滿足電池組件/關鍵礦物本土化要求車輛占比情況，并 考慮2025年多數美國、澳大利亞等鋰資源企業開始向電池企業供貨放量，2025、 2026年滿足單車7500美元補貼的車型數量增速加快，我們預計2026~2030年滿足 單車7500美元補貼的車輛占比為57%~69%。（4）假設美國政府不再對IRA法案新能源車稅收抵免領域追加預算開支。

（三）日韓電池帶動中國材料，中國電池受益平價技術突破入局

本土組裝要求全面提升，日韓車企赴美建廠節奏明顯加速。據CIBC，2022年 以來，自本田汽車攜手LG新能源赴美合資建設電動汽車電池工廠后，10月現代汽 車計劃在美國建造其首個專用的電動汽車和電池制造工廠，計劃從2025開始實現年 產30萬輛電動車規模；日產和大眾均表達有赴美建設新廠的計劃，大眾美國查塔努 加工廠已于2022年二季度實現ID.4本土量產。日韓電池企業率先綁定，跑馬圈地重點布局北美產能。根據IRA法案，電池企 業本土生產可以獲得35美金/KWh制造補貼。特斯拉-松下、通用-LG新能源、福特SK On、Stellantis-三星SDI 北美本土產能擴建提速。根據各家海外電池企業規 劃，預計2025年美國本土電池名義產能有望突破400GWh，其中松下 84GWh、 LG 新能源230GWh、SK創新72GWh、三星SDI 23GWh。

美國本土材料產業鏈構筑起步，中國供應鏈優勢無懼挑戰。2022年10月19 日，美國總統拜登政府宣布撥款28億美元，構筑本土電動車生產產業鏈，將有20家 公司獲得28億美元的資金，用于在12個州新建和擴大工廠，以提取和加工鋰、石墨 和其他電池材料，生產零部件以及展示新方法，包括使用回收材料制造組件。據 USGS統計，美國與其自由貿易國家鋰資源供給豐富，2021年鋰資源儲量和產量全 球占比達71%/77%；鎳鈷資源儲量占比達24%/22%，但產量占比僅為11%/6%， 全球鎳鈷資源供應量大多來自于非美國自由貿易國家。石墨資源儲量和產量占比僅 為1%。目前美國鎳鈷正極材料與石墨等負極材料現有產能與新法案所規定要求呈 現極大供需失衡狀態，當下美國本土鋰電材料環節薄弱，考慮到產能建設周期較 長，中國供應鏈導入預期升溫。

受益美國新能源車銷量攀升，美國動力電池以及鋰電池四大主材需求量預期高 漲。我們預計2023年/2024年美國市場動力電池裝機/需求量有望達 158.6/255.0GWh，同比+75.6%/60.8%；對應四大主材正極/負極/電解液/隔膜需求 分別達31.7萬噸/15.9萬噸/18.2萬噸/23.8億平米。當前北美本土配套的鋰電池產能 主要由LG新能源、松下等日韓電池廠商貢獻以及特斯拉自建動力電池產能的預期 釋放，根據日韓電池廠商與特斯拉產能規劃，我們測算2024年前北美本土動力電池 名義產能達204.5GWh，本土供需仍存在缺口。短期來看，美國市場動力電池產業 鏈配套產能不足，美國市場仍需以進口中國、日韓鋰電池及鋰電材料為主滿足自身 需求，中國供應鏈有望充分受益美國市場景氣需求。

材料產業鏈受益景氣需求率先受益，電池企業降本增效驅動需求迅速成長。鋰 電池材料企業深耕布局，短期內有望率先受益，如當升科技-SK創新、中偉股份/天 賜材料-特斯拉、道氏技術-浦項化學-LG新能源均已實現本土車企及日韓電池企業 供應鏈滲透。中國企業憑借磷酸鐵鋰+CTP平價技術率先筑就競爭力，受益于中國 市場的正向反饋有望加速向美國供應鏈拓展，提升中國企業全球份額。寧德時代以 平價技術創新加快全球技術輸出，根據寧德時代官微，寧德時代宣布與福特汽車建 立全球戰略合作關系，合作內容涵蓋在中國、歐洲和北美的動力電池供應。根據協 議，從2023年起，寧德時代將為北美的福特Mustang Mach-E車型供應磷酸鐵鋰電 池包，并從2024年初起, 為北美福特純電皮卡F-150 Lightning提供磷酸鐵鋰電池 包。據福特中國信息中心，福特集團計劃于2023年將電動車產能提升至60萬輛， 于2026年超200萬輛，并于2030年在全球建立起240GWh的生產能力，巨大的擴產 需求有望為寧德時代帶來新的營收增長和市占率的提升。總體而言，美國正在從政 策、資本、市場、供應鏈等方面追趕中國和歐洲的電動化進程，以建立鋰電池產業 鏈自主制造能力的途徑加大對本土動力電池產業扶持。但受制于當前本土鋰電環節 薄弱，高景氣需求下中國供應鏈依靠成本及先發優勢有望充分抓取訂單機遇。