（報告出品方/作者：國盛證券，沈猛、陳冠宇）

1 生產篇：詳述儲氫瓶的制造工藝及技術難點

1.1 儲氫瓶分類介紹

在高壓氣態儲氫中，目前已商業化的高壓氫氣瓶分為四種（根據儲氫瓶材料不同進行劃 分），分別為純鋼制金屬瓶（I 型）、鋼制內膽纖維纏繞瓶（II 型）、鋁內膽纖維纏繞瓶（III 型）和塑料內膽纖維纏繞瓶（IV 型）四種。其中：1）I 型瓶由金屬鋼組成，是目前四類瓶中重量最大、成本最低、工藝最簡單的，適用于 壓力要求不高的固定應用場景；2）II 型瓶采用金屬鋼材質，外層纏繞玻璃纖維復合材料，材料包裹形式為采用箍圈式 對瓶身進行包裹。II 型瓶由于瓶身上有復合材料包裹，耐受壓力高于 I 型瓶，但也多應 用于固定式能源提供等場景；3）III 型瓶內膽為金屬（通常為鋁合金），但厚度較 II 型瓶有減薄，外部進行了全瓶身 的碳纖維復合材料纏繞，包裹形式為兩極鋪設或螺旋形鋪設。III 型瓶重量輕、抗壓性能 好、適用于氫燃料電池汽車等移動設備，目前主要的壓力規格為 35MPa 和 70MPa 兩種， 國內現階段 35MPa 已實現量產；4）IV 型瓶內膽為塑料，瓶身全纏繞碳纖維復合材料，包裹采用兩極鋪設和螺旋形鋪設 混合的形式。IV 型瓶瓶壁厚度略薄于 III 型瓶，儲氣壓力則與之一致，主要包括 35MPa 和 70MPa 兩種規格型號，目前國外已投入商業化運用，如日本豐田的 Mirai 與韓國現代 的 Nexo 均采用了 IV 型瓶，但國內技術仍有欠缺，尚未達到量產條件。IV 型瓶也主要應 用于氫燃料車等移動場景。5）除此之外，目前國外正在研究 V 型儲氫瓶但尚未實現商業化，該氣瓶仍然使用碳纖維 復合材料纏繞，但不使用任何內膽，國內針對 V 型瓶的研究仍是空白。

國內儲氫瓶市場預計將逐漸向 III 型 70Mpa 和 IV 型 70MPa 過渡。2020 年 7 月 21 日，涉及車載高壓供氫系統的兩項國標修改后正式實施，均將原范圍中的工作壓力不超 過 35MPa 修改為 70MPa。2021 年 3 月 9 日《燃料電池電動汽車加氫口》（GB/T26779- 2021）最新國家標準正式發布，新國標增加了 70MPa 加氫口尺寸及耐臭氧老化、耐鹽霧 腐蝕、耐溫度循環和兼容性測試等多項技術條目，制約 70MPa 儲氫瓶發展的政策條件已 經消除。并且，從儲運效率、輕量化、成本等角度出發，IV 型瓶相較于 III 型瓶具備顯 著優勢，未來將成為車載供氫系統的主流規格，1）III 型瓶重容比在 0.98 左右，IV 型瓶 重容比在 0.74 左右；2）III 型瓶儲氫密度為 3.9%，IV 型瓶儲氫密度可以達到 5.5%；3）IV 型瓶單瓶氣體容積可達到 375 升，可降低整個系統復雜性。當前我國還處于 35MPa 的 III 型瓶規模化應用和 70MPa 的 III 型瓶示范應用階段，IV 型瓶尚未得到大規模推廣 應用，背后原因一是由于我國氫能及燃料電池產業發展起步較晚，技術水平落后于海外， 二是配套基礎設施建設緩慢，目前國內加氫站規模較小且以 35MPa 為主，三是政策及技 術標準體系尚未建立健全。后續來看，各方面限制因素將持續改善。伴隨著燃料電池汽 車的大規模推廣，為滿足進一步長續駛里程的需求，未來車載儲氫瓶規格有望由 III 型 35MPa 向 III 型 70MPa 或 IV 型 70MPa 過渡，逐步與國際技術水平接軌。

1.2 儲氫瓶生產工藝流程

一般來說儲氫瓶的生產可大致分為內膽成型和纏繞固化兩個主要工段，共涉及 10 多道 生產工序。總體來講儲氫瓶生產的技術壁壘較高，具體表現在工藝技術難度較大（比如內膽成型技術和纖維纏繞技術）、工藝參數多、裝備精準度控制、檢驗檢測技術與裝備有 待完善、關鍵原材料及零部件亟需國產化等方面。

1.2.1 內膽成型工藝

III 型瓶內膽多為鋁合金，目前國內使用的主流成型工藝為鋁管強旋，所謂強旋就是將 短厚的毛坯鋁筒體套在旋壓機的模具上并將其固定，當筒體隨機床主軸轉動時，用旋輪 或趕棒從端頭開始擠壓筒體坯料，使坯料逐點連續發生塑性變形，變形的結果是毛坯壁厚減薄，內徑基本保持不變，而軸向延伸，最終形成符合壁厚及直徑尺寸要求的圓筒。該種工藝相對簡單，但生產效率較低，尤其是用來加工大容積內膽時成型效率低下。目 前國內頭部企業有在研究其他更高效的成型方法比如拉深成型，該種工藝優勢在于生產 效率高、產品一致性好、圓周壁厚均勻、縱向垂直度偏差小，缺陷在于可能影響產品的 疲勞壽命，且設備成本較高；此外也有企業嘗試將兩種工藝結合使用，比如先拉成筒狀 體再進行強旋。

IV 型瓶內膽多采用尼龍 6、高密度聚乙烯（HDPE）以及 PET 聚酯塑料等，對應的成型 工藝主要為注塑、吹塑和滾塑成型。豐田、現代已量產的 IV 型瓶均為注塑+焊接工藝， 該種成型方式成本低、運用較廣泛、但良品率也較低，且必須配合后續的焊接工序。

1.2.2 纖維纏繞成型工藝

纖維纏繞成型也是儲氫瓶制備的技術難點之一，目前使用的工藝包括濕法纏繞、干法纏 繞和半干法纏繞。1）濕法纏繞是指將碳纖維絲束在特定浸膠裝置中浸漬處理后，再在張力控制下直接纏繞到芯模上。由于纖維離開浸漬裝置后易于將樹脂帶出，后道工序中存 在樹脂滴漏的現象，所以稱為濕法纏繞。濕法纏繞工藝生產成本較低，是目前高壓儲氫 瓶最常用的加工工藝，國內企業基本都采用濕法。但濕法成型下樹脂損耗較高，樹脂與 碳纖維比例難以控制，產品質量及穩定性相對較差。2）干法纏繞是以經過預浸膠處理的 預浸帶為原料，在纏繞機上經加熱軟化至粘流態后纏繞到芯模上。由于預浸帶中纖維和 樹脂含量比例控制較好，產品質量可以精確控制，且樹脂不會隨處滴，整體生產環境整 潔；另外，干法纏繞生產效率高，纏繞設備的速度可以達到 100-200m/min。目前國外正 在逐步向干法纏繞工藝過渡，國內未勢能源等極個別企業也在研究和嘗試干法。此種工 藝的缺點在于成本較高，主要系預浸料及干法纏繞設備購置費用較高。3）干濕法纏繞結 合了干法和濕法的優點，在浸膠碳纖維纏繞到芯模之前通過烘干設備將浸膠碳纖維紗線 中的溶劑除去，提高制品質量。與干法纏繞相比省卻了預浸膠工序和設備，與濕法相比 只是增加了一套烘干設備，卻可以大幅降低制品中的氣泡含量以及孔隙。

1.3 儲氫瓶成本構成及降本路徑探討

碳纖維是儲氫瓶制造的關鍵原材料，其成本和性能對儲氫瓶的成本和使用性能影響重大。根據美國能源局（DOE）的研究成果，碳纖維復合材料的成本占到儲氫瓶成本的 60%以 上。此外，儲氫瓶的制造成本還包括閥門、調節器、組裝檢查、氫氣等要素成本。

當前國內儲氫瓶的平均售價在2-3萬元/支，對應單套車載供氫系統的成本在20萬上下， 后續降本空間充足，降本主要是從材料替換、技術進步及規模效應三方面來實現。1）材料替換：在關鍵材料碳纖維方面，目前日本、韓國等成熟的氫燃料電池車型中已經 用上了大絲束碳纖維，而國內儲氫瓶市場中 T700 級小絲束碳纖維仍占據絕對主導，大 絲束相關的應用仍處在早期的研發試驗階段，隨著國產大絲束性能的逐步提升以及配套 研究的持續突破，大絲束有望在氣瓶這一細分場景中實現對小絲束的部分或全面替代， 帶動儲氫瓶綜合成本的下降。其次，當前國內儲氫瓶所用的部分零部件及設備仍高度依 賴進口（比如瓶閥、纖維纏繞裝備等），采購價格高，后續隨著構件國產化的持續推進， 整體成本將隨之降低。

2）技術進步：技術升級一方面是 III 型瓶向 IV 型瓶的過渡，當前國內 IV 型瓶相關的技 術尚未突破，根據 DOE 的測算，同樣儲氫質量為 5.6kg 且壓力規格相同的 III 型和 IV 型 瓶相比，后者的成本比前者要低 10%左右，因為 III 型瓶采用了大量的鋁合金材料導致 內膽成本較高。我們預計國內儲氫瓶企業還需要 1-2 年時間才能具備 70MPa IV 型瓶的批量生產能力，屆時氣瓶在輕量化和成本方面將進一步改善。其次是氣瓶容量的提升， 大容量氣瓶單瓶儲氫密度顯著提高，減少單車配套氣瓶數量的同時管閥件、管路件的材 料用量和成本也有望隨之降低。

3）規模效應：類似于氫燃料汽車的降本路線，儲氫瓶成本下降也有望受益于生產規模的 擴大，根據美國汽車研究理事會測算，當氣瓶生產規模由 1 萬套提高到 50 萬套時，氫氣 瓶成本會下降 20%。

2 市場篇：氫燃料汽車為核心場景，政策強力推動下增勢可期

2.1 競爭格局：準入壁壘高，廠家數量有限

儲氫瓶廠家數量有限，但市場集中度呈下降趨勢。國內儲氫瓶主流廠家數量僅個位數， 但近兩年參與者有所增加，2019 年主要儲氫瓶供應商僅國富氫能、科泰克、天海工業、 中材科技、斯林達 5 家，2020 年新增南通中集，2021 年新增奧揚科技，另外未勢能源 也專門從事氣瓶的生產（偏自產自用）。從出貨量來看，國富氫能 21 年市占率達 35.63%， 位居第一，其次是中材科技；但行業集中度呈持續下降的趨勢，CR3 份額從 19 年的 91.21% 下滑至 21 年的 76.95%，當前氫能產業正處于風口，企業數量不斷增長或將成為常態。

行業準入壁壘較高，主要體現在：1）儲氫瓶屬于特種設備，首先必須取得 B3 級壓力容 器特種設備制造許可證書，取得該許可證的前提是公司的廠房、設備、產線、人員配比 及各方面資質經由國家監管單位審核并通過。2）企業的制造能力必須通過國家市場監督 管理總局指定的評審機構的專家組評審之后，方可進行批量生產；且在生產制造的過程 中會有專門的監檢部門定時來查看生產工序流程是否符合手續。3）生產的成品在對外銷 售前必須通過國家市場監督管理總局認可的第三方型式試驗機構對儲氫瓶進行火燒、槍 擊、爆破、疲勞、環境、跌落等型式試驗，并取得型式檢驗證書。

2.2 儲氫瓶下游應用：氫燃料電池汽車主導

儲氫瓶直接用在氫燃料動力電池系統之中，再進一步用于交通運輸等領域，具體包括氫 燃料電池汽車、軌道交通、船舶、航空等應用場景，另外還可用于發電、建筑儲能等其 他領域。其中氫燃料電池汽車是最主要的下游應用場景。

2.2.1 氫燃料電池汽車：發展方向以商用為主，政策大力引導下商業化進程有望提速

1 氫燃料電池汽車工作原理

在氫燃料電池汽車中，燃料電池系統由燃料電池組和輔助系統組成。燃料電池堆是核心 部件，將化學能轉化為電能為汽車提供動力；輔助系統有四個，一是供氫系統，負責將 氫從氫氣罐輸送到燃料電池堆，并將高壓氫氣降壓至燃料電池所需壓力，二是供氣系統， 由空氣過濾器、空氣壓縮機、中冷器、加濕器組成并為燃料電池堆提供氧氣，三是水管 理系統，由膨脹水箱、去離子器、水泵、散熱器等組成，采用獨立的水和冷卻劑回路來 消除廢熱和反應產物（水），保證電堆持續工作在最佳溫度，四是熱管理系統，從燃料電 池中獲取熱量來加熱車輛駕駛室等，提高車輛效率。燃料電池系統產生的電力通過動力 控制單元傳到電動機，在電池的輔助下，在需要時提供額外的電力。

氫燃料電池工作原理：氫氣首先進入燃料電池的氫電極（陽極），然后氫氣與覆蓋在陽極 上的催化劑反應，釋放電子形成帶正電荷的氫離子，氫離子穿過電解液到達陰極，但電 子不能通過電解液，相反，電子流入電路形成電流，產生電能。在陰極，催化劑使氫離 子與空氣中的氧結合形成水，水是燃料電池反應中的唯一副產品。

2 發展初期體量尚小，政策驅動為關鍵引擎

燃料電池汽車產業處于起步階段，當前產銷規模較小。2020 年受疫情等因素影響，燃料 電池汽車產銷量出現較大幅度下降；2021 年有所恢復，全年產量及銷量分別為 1790 輛 和 1596 輛，分別同比增加 48.67%和 35.03%；2022 年以來 2022 年 1-8 月產銷量分別 為 2196 輛和 1888 輛，分別同比增加 203.31%和 157.57%，增勢強勁主要與氫燃料電 池汽車示范城市群的開展有關。

當前氫燃料車行業發展靠政策推動。現階段受制于技術掌握不到位、規模尚小、成本高 昂、加氫基礎設施不健全等客觀因素，氫燃料電池車的發展仍高度依賴于產業補貼和政 策支持，以 2020 年為例，由于經歷了半年左右的氫燃料政策空窗期，直接導致氫燃料商 用車銷量腰斬。另外，參考純電動汽車市場的發展軌跡，純電市場在成長初期亦為政策 驅動，歷經 10 年左右時間才逐步走向市場化，而我國氫燃料電池商用車在 2015 年左右 才起步，預計還需 5-10 年的時間才能逐漸成熟，在市場成熟之前氫燃料車在各地的推廣 應用都與政策直接相關。

氫燃料汽車示范城市群相繼落地+“以獎代補”政策出臺，政策針對性及執行力度進一 步增強。1）“以獎代補”：在氫能產業發展前期，國家補貼政策聚焦于燃料電池汽車的推廣和示范 應用。2009 年，財政部等發布《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》， 對試點城市示范推廣單位購買和使用燃料電池汽車給予補助。2015 年《關于 2016-2020 年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》明確指出“中央財政對購買新能源汽車給 予補助，實行普惠制”。2018 年，國家進一步調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政 策，指出“燃料電池汽車補貼力度保持不變，燃料電池乘用車按燃料電池系統的額定功 率進行補貼”。為進一步提高補貼資金的運行效率，提高產業發展質量，2020 年 4 月財政部等四部委聯 合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出將對燃料電池汽車的 購置補貼調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域，重點圍繞關鍵零部件的 技術攻關和產業化應用開展示范，中央財政將采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎 勵；同年 9 月財政部等五部委聯合發文《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，提出 根據示范城市在燃料電池汽車推廣應用、氫能供應等方面的實際情況給予獎勵。

2）五大示范城市群先后確立：前述“以獎代補”政策出臺之后約有 17 個城市（群）提 出申報，初步答辯之后選出上海、廣東、北京三大示范城市群，后續又確定河南、河北 兩大示范城市群。在城市示范群政策發布后，對于氫燃料電池汽車的補貼將不再沿用新能源汽車的“國補 +地補”模式，而是由中央政府將政策獎勵下發給城市示范群所在的地方政府，由地方自 主制定并實施產業發展獎勵政策，因地制宜發展氫燃料電池產業。

3 長期視角下，TCO 經濟性帶來真正市場化應用

更長期維度來看，隨著氫燃料車經濟性拐點的到來，市場應用將從被動過渡到主動。汽 車的經濟效益一般是通過全生命周期總擁有成本（TCO）模型進行測算，總擁有成本由 購買成本及運營成本構成，運營成本包括燃料費用、基礎設施成本、維修成本、零部件 替換成本以及保險費用等。當前時點氫燃料汽車的 TCO 明顯高于純電動車和傳統燃油 車，隨著燃料電池系統技術成熟以及成本下降、加上氫氣價格及氫耗水平的降低，氫燃 料汽車的 TCO 將持續下行。根據《中國氫能產業發展報告 2020》測算，不同類型的氫 燃料汽車與同類型純電動車的成本平衡點取得時間不同，其中客車、物流車、重卡等氫 燃料電池商用車型預計將在 2030 年前取得與同類型電動車相當的全生命周期經濟性，而續航里程在 500km 以上的乘用車預計將于 2040 年前后與純電動車型經濟性相當，屆 時下游客戶主動采購意愿或將明顯提高，疊加加氫基礎設施的普及，氫燃料車將逐步擺 脫政策依賴性，實現自主市場化發展。

4 氫燃料電池汽車的優勢應用場景：發力重卡，合理拓展部分客車、專用車等商用車型

我國氫燃料電池汽車應用場景呈現“先商后乘”的發展特點。現階段國內氫燃料電池車 是以客車和重卡等商用車型為主， 2021 年客車占比 55%，專用車占比 44%（其中重卡 占比 41%，中卡占比 3%），而乘用車主要用來租賃，占比僅 1%左右，原因一方面是由 于此前的產業政策優先支持商用車發展，但最為根本的原因在于氫燃料車的固有屬性， 相較于純電動車而言，氫燃料車具備更高功率和能量密度，能勝任更長的續航和更大的 載重負荷，因此長途運輸和重載領域是其最為重要的發展方向和優勢應用場景。根據國 際氫能協會分析，燃料電池汽車在續航里程大于 650 公里的交通運輸市場更具有成本優 勢，而乘用車和城市短程公共汽車續航里程通常較短，純電動汽車因而更有優勢。我們 預計未來國內氫燃料車市場將繼續保持商用為主的局面。

新能源替代（包含純電動車和氫燃料電池車）是中國道路交通行業未來實現碳中和的最 重要措施之一，目前純電動車及動力電池技術已實現了一定的商業規模化應用，而氫燃 料電池及汽車技術仍處于起步階段，產業化進程尚需時日，兩者各有各的優勢，未來在 使用場景上呈互補而非簡單的替代關系。結合氫燃料電池汽車的比較優勢來看，其適用 的場景主要分為四大類：1）固定路線：包括礦山短倒、港口、物流園區等相對封閉和固定路線的場景，方便氫燃 料電池汽車布局加氫站等配套能源加注設施，因此適用于公交車以及叉車、采礦車等專 用車型。

2）中長途干線：里程在 400-800 公里左右，超過純電動車的續航上限將成為氫燃料電 池汽車的優勢應用場景區間，適用于長續航里程的客車、物流車及重卡、乘用等車型。3）高載重：由于純電動汽車電池能量密度提升空間有限，特別是對于長途運輸用的重型 車輛來說，匹配一定續航里程的電池必然導致其自重較大，以特斯拉的電動重卡模型為 例，預計其電池重量可以達到 4.5 噸。而燃料電池汽車就沒有這樣的問題，由于氫具有 更高的比能（大約 120MJ/Kg，而電池的比能是 5MJ/Kg），其所攜帶的氫氣質量遠小于同 等能量所需的電池質量，未來若過渡到液氫路線后車重優勢還將進一步放大。因此氫燃 料電池汽車在對載重要求較高的場景中更有優勢。

結合氫燃料汽車在續航能力、載重負荷和能量補給時間等方面的優勢，重卡將是氫燃料 車的核心優勢應用場景。我國的產業發展思路也正在向重卡傾斜，2020 年 9 月五部委聯 合印發的《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》中對氫燃料電池補貼政策做了全面 調整，其中輕型和中型貨車單車補貼上限均有所下降（中型車大幅下滑、輕型車稍有下 滑），而重型貨車則大幅上升，31t 以上的重型貨車單車補貼上限漲幅達 36.5%。以最新 的積分標準測算，一臺功率≥110kw、31t 以上的重型貨車最多可享受補貼 100 萬，這 足以讓一臺均價 150 萬的燃料電池重卡在價格上媲美同規格的柴油重卡。重卡補貼政策 明朗之后，我國氫燃料電池重卡逐漸從理論變為實際，2020 年及之前氫燃料重卡銷售幾 乎為零，而 21 年銷量超 600 臺。

4）低溫特殊環境：在我國北方部分地區，氫燃料電池汽車也具備在出租車和公務用車領 域的推廣潛力，以解決寒冷條件下電動車無法完成較長行駛里程的問題。綜上，相比純電動車型，燃料電池車克服了載重和續航能力有限、能源補充時間長、低 溫環境適應性差等問題，提高了營運效率。而純電動車在配套設施、成本經濟性等方面 優勢更為突出，盡管續航能力有弱勢，但在乘用車以及城市內的公交、物流車、環衛等 短途商用車領域具備較強的適用性和競爭力。

2.2.2 其他應用：處在前期研制階段，商業化尚未開啟

氫燃料電池的下游應用廣泛，包括交通運輸、便攜式電池、發電和建筑儲能領域。其中 交通運輸為其核心增量領域，除開道路車輛之外，氫燃料電池還可用于軌道交通、船舶、 無人機、飛機等場景，目前我國正在積極探索上述非道路運輸領域，并已形成項目和技 術儲備，未來將逐步完成實際運營驗證及性能改進，有望推進商業化應用。

2.3 儲氫瓶用碳纖維市場規模測算：高增長、基數小的細分賽道

鑒于儲氫瓶及氫燃料電池在非道路車輛以外的場景使用量小且難以準確計量。此處我們 僅對氫燃料電池汽車這一主流應用場景進行碳纖維用量測算，測算方式有自上而下和自 下而上兩種，前者的計算依據為國家層面出臺的政策指引，后者主要是通過加總各地方 政府制定的有關氫燃料汽車的具體發展目標、再進行儲氫瓶及碳纖維用量的估算。

1、根據《規劃》中制定的全國性目標推算出 22 年儲氫瓶對應碳纖維用量超 2500 噸， 到 2025 年或將突破萬噸。2022 年 3 月，國家發改委和國家能源局聯合發布了《氫能產 業發展中長期規劃（2021-2035 年）》（下稱《規劃》），明確了到 2025 年我國氫燃料電池 車保有量達到 5 萬輛的發展目標，對應 2022-2025 年氫燃料車保有量年均復合增速超 50%。我們假設：1）其中重卡車型占比逐漸提升（從 2022 年的 60%提升至 2025 年的 75%），剩下部分為客車、輕卡、物流車等其他商用車型，乘用車在中短期內無法放量（僅 有的量基本為政策推動下的示范應用）；2）平均每車搭載儲氫瓶數量在 6-10 個不等（搭 載數量取決于車的續航能力要求、裝載空間、氣瓶的容量規格等）；3）儲氫瓶平均碳纖 維用量為 60-80kg，綜合測算得出 2022 年氫燃料電池汽車碳纖維用量約為 2534 噸， 2025 年碳纖維用量破萬噸，對應 2022-2025 年碳纖維年均復合增速超 60%。

2、根據各地給出的氫能發展量化目標推算出 22-25 年碳纖維用量破 5 萬噸。截至目 前，至少有 16 個省份制定了氫燃料電池汽車的具體發展規劃，像安徽、湖北、湖南、甘 肅等部分省份下屬城市也有出臺相關的政策文件，假設這些省市區規劃的發展目標均能 達到，則到 2025 年全國各地氫燃料電池汽車保有量能夠達到 11.2 萬輛以上，加氫站建 設數量達到 1143 座，對應氫燃料車保有量年復合增速約 88%，加氫站數量年復合增速 58%。根據中國汽車工業協會統計，截止 2021 年我國氫燃料電池汽車保有量為 8922 輛，若 2025 年要達到 11.2 萬輛的保有量規模，則 2022-2025 年需新增投放氫燃料車 103078 輛，假設單車配置 8 個儲氫瓶，單瓶碳纖維用量 65kg，則 2022-2025 年合計需耗用碳 纖維 5.36 萬噸。